10 апреля в отеле Ritz-Carlton (Москва) состоялась международная конференция Creon “Бензины 2012”. “Бензиновый вопрос” в России не теряет актуальности. Государство повышает экологические требования к моторным топливам, одновременно увеличивает ставки акцизов, делает более прибыльным экспорт сырой нефти и в то же время сохраняет запретительные пошлины на экспорт бензина. 2011 г. показал неготовность российского топливного рынка к воздействию столь большого числа управляющих рычагов, проблемы сохраняются и сейчас. К поиску путей их решения участников конференции призвал генеральный директор Creon Санджар Тургунов.
О состоянии российского рынка автомобильных бензинов рассказали начальник отдела маркетинговых исследований ИАЦ “Кортес” Ирина Боград и директор по стратегическому развитию и маркетингу компании Павел Строков. За последние 4 года объемы нефтепереработки в России выросли на 13% и достигли 258 млн. т, при этом снизился выход как автобензинов, так и светлых нефтепродуктов, и в целом всей основной товарной номенклатуры. Зато вырос удельный вес таких нефтепродуктов, как прямогонный бензин, судовое и печное топлива, мазут. Эти изменения связаны с дефицитом вторичных процессов на многих нефтеперерабатывающих заводах и их фактическим отсутствием на подавляющем большинстве мини-НПЗ. Кроме того, введение нового техрегламента привело к невозможности производить низкокачественный бензин и увеличению выпуска различных полупродуктов, прежде всего бензина прямогонного. При стабильных объемах выпуска автобензинов, которые в 2011 г. составили 36,7 млн. т, в России уверенно растет потребление этого топлива в среднем на 3% в год. Тем не менее, Россия остается нетто-экспортером бензинов. Импорт бензина в Россию динамично растет, ежегодно его объемы удваиваются.
Марочный ассортимент бензинов в России изменяется гораздо быстрее общих объемов их выпуска. Аи-80 замещается на Аи-92, однако их суммарное производство остается стабильным. Практически весь прирост объемов производства обеспечивается за счет бензина Аи-95, тогда как доля Аи-98, несмотря на бурный рост, остается ничтожно малой (0,7%). Две трети российского бензинового производства приходится на Аи-92. Что касается экологических характеристик, то 70% российского автобензина соответствует стандарту “Евро-3”, 14% – “Евро-4”, остальные объемы поровну распределены между бензином “Евро-2”, оборот которого будет запрещен с начала 2013 г., и “внекатегорийными” бензинами. Региональная структура потребления бензина при массовой автомобилизации повторяет географию населения, поэтому неудивительно доминирование Центральной России, где потребляется 30% всего бензина в стране. Введение запретительных экспортных пошлин весной 2011 г. не смогло радикально снизить объемы экспорта, поскольку экспорт связан либо с логистическими причинами (это касается стран СНГ), либо с необходимостью “утилизации” низкооктановых бензинов, которые направляются в страны дальнего зарубежья. В отличие от экспортных поставок, объемы импорта стремительно растут. В 2011 г. в Россию было ввезено около 1 млн. т автобензинов, однако “критический” импорт, призванный ликвидировать дефицит на внутреннем рынка, занимает сравнительно небольшие объемы, поскольку традиционным крупным поставщиком бензина в южные регионы России в силу транспортно-географических причин остается Лисичанский НПЗ ТНК-ВР. Как изменится ситуация в связи с его остановкой, пока неясно. Бензин в Россию ввозится также из Финляндии, Кореи, Норвегии, Беларуси, Литвы и других стран. Значительно вырос интерес к приобретению импортного бензина на спотовом рынке и на биржевых площадках, несмотря на то, что там топливо продается с премией в несколько тысяч рублей. В последние месяцы 2011 г. и в I квартале 2012 г. ситуация на рынке стабилизировалась, рост розничных цен замедлился, а оптовые начали снижаться. Маржа розничных операторов, сильно сжавшаяся в середине 2011 г., начала расти.
Павел Строков призвал не драматизировать ситуацию, хотя в 2011 г. отрасль нелегко пережила весенне-летний кризис. Переход в ценообразовании от экспортного паритета к паритету импортному, о чем сейчас предупреждают некоторые участники отрасли, крайне маловероятен, поскольку доля импорта в потреблении бензина все еще незначительна, а объемы производства позволяют полностью закрывать спрос. Вариант увеличения импортированных объемов есть, но это белорусские НПЗ, перерабатывающие российскую нефть. Утверждение, что нефтепереработка в России убыточна, не выдерживает никакой критики, поскольку вертикальная интеграция, согласно которой построены нефтяные компании, имеет возможность оценки прибыльности по совокупному результату всей компании. Оптовые цены на внутреннем рынке сейчас близки к экспортному паритету (индекс RTS Oil), что нехарактерно для этого рынка, обычно автомобильный бензин торгуется с премией к этому показателю. Розничные цены на АЗС компаний не поднимаются больше, чем некий неформальный “уровень”, который был установлен правительством, но и снижения их также не прогнозируется. Возможно, что при переходе к “плавающей” ставке акцизов, зависящей от мировой цены на нефть, сможем избежать их роста, но против такого перехода возражают Минфин и Минэкономразвития.
Генеральный директор компании “Рикон” Филипп Никонов представил более пессимистичный прогноз развития российского бензинового рынка. По его мнению, к 2016 г. из-за отсталости российской нефтепереработки при введении новых экологических стандартов выпуск автобензинов сократится на 15%. Соглашения о модернизации НПЗ не выполняются фактически ни одной из нефтяных компаний, что создает угрозу постоянного дефицита бензина в России. Импорт моторных топлив будет нарастать, причем возможен даже из Роттердама, если будет проработана логистика. Существующая система экспортных пошлин стимулирует вывоз сырой нефти и правительство, по мнению Никонова, должно честно признать это. Никонов разрабатывает проект строительства нового НПЗ в Западной Сибири, однако при нынешних экономических условиях заниматься реализацией этого проекта, который был начат при другой экономике отрасли, стало бессмысленно. Если бы инвесторы знали об изменении системы экспортных пошлин, то не стали бы начинать этот проект. Рентабельность независимой оптовой и розничной торговли нефтепродуктами крайне низка, намного ниже 15%, в связи с этим многие нефтетрейдеры давно покинули этот бизнес. Исправить ситуацию может ужесточение государственного регулирования отрасли и закрытие части устаревших НПЗ, считает докладчик.
Схожие соображения высказал Вячеслав Емельянов, заведующий отделом автомобильных и авиационных бензинов “ВНИИ НП”. По его словам, наличие в стране неэффективных избыточных нефтеперерабатывающих мощностей является серьезным тормозом качественного развития рынка. Всего 5 заводов в стране могут производить бензин стандарта “Евро-5”, тогда как в Евросоюзе уже разрабатывается следующий стандарт, который учитывает выбросы углекислого газа. В России в перспективе также имеет смысл перейти от транспортного к экологическому налогу и вернуться к практике государственного управления отраслью, считает специалист.
Начальник управления развития и проектной деятельности Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи Никита Захаров рассказал об опыте биржевой торговли бензином и другими нефтепродуктами. Биржа лидирует по объему торгов нефтепродуктами в России, причем около четверти оборота организации составляет торговля бензином. В 2011 г. на бирже было продано 11,5 млн. т нефтепродуктов, более чем вдвое больше, нежели годом ранее. Темниченко ожидает дальнейшего двукратного увеличения объема торгов, если нефтяные компании выполнят предписание продавать на бирже 15% от объемов производства. Организация планирует начать публикацию и индекса внебиржевых цен, которые отличаются от котировок на торговой площадке, поскольку осуществляются в основном между разными подразделениями одних и тех же ВИНК и отличаются более низкими ценами. Специалист по реализации нефтепродуктов “Новотэк-Трейдинга” Иван Западаев рассказал о практике участия в биржевой торговле автобензинами. Проблемы этого бизнеса традиционны – отсутствие выставляемых на продажу объемов, “договорные” сделки между филиалами ВИНКов, большие затраты на гарантийное обеспечение сделок при их невысокой вероятности. В связи с этим Западаев не считает биржевую торговлю в российских условиях надежным индикатором цен и рекомендует ориентироваться на мировые рынки. Начальник отдела департамента оптовых продаж “Башнефти” Максим Чивилев возразил, что объемы внешней торговли бензином в России невелики по сравнению с масштабами рынка.
Традиционно большое внимание на конференции было уделено рынку топливных присадок, которые позволяют частично компенсировать несовершенство российской нефтепереработки и производить большее количество высокооктановых топлив. Производители присадок извлекают немало прибыли из нынешнего состояния нефтеперерабатывающей отрасли. Фактически эта индустрия выросла из вспомогательного сектора нефтепереработки в собственный бизнес, которому будет посвящена осенняя конференция Creon “Топливные присадки”.
Общим требованиям к качеству моторных топлив был посвящен доклад главного технолога “ВНИИ НП” Владимира Булатникова, который рассказал о новом техническом регламенте Таможенного союза. Документ начнет действовать с 2013 г., однако готовность российских НПЗ к его введению остается предметом дискуссий. В 2008-2010 гг. из заявленных 263 млрд. руб. инвестиций в отрасль было вложен только 181 млрд. Регламент был разработан казахстанской стороной, которая, однако, отсрочила введение стандарта “Евро-4” в республике. Использование бензина класса Аи-80, согласно документу, запрещено, хотя в Евросоюзе оно существует, правда, строго квотируется. Действие техрегламента не распространяется на военные нужды, закупки Росрезерва, зарубежные поставки и собственные нужды НПЗ. Нынешняя система акцизов в России стимулирует производство более чистого топлива, но не топлив с большим октановым числом. Все это способствует расцвету бодяжничества; по оценкам, до 30% бензинов только в Центральной России представляет собой суррогат, полученный кустарно на нефтебазах из низкооктановых компонентов и присадок. Параллельно с принятием нового техрегламента, в России были изменены некоторые нормативные акты, которые еще больше затруднили эффективный контроль качества реализуемого в розничной продаже топлива.
Большое внимание участники индустрии уделили перспективе запрета другой топливной присадки – монометиланилина (ММА) – в связи с его потенциальной экологической опасностью. Согласно нормативным документам, использование ММА в России и странах Таможенного союза будет возможно до 2016 г. Проведенные “Роснефтью” исследования, о которых рассказал заместитель директора департамента развития нефтепереработки компании Константин Рудяк, показали, что ММА, хотя и является веществом 2 класса опасности, никак не влияет на экологические характеристики бензинов и содержание оксидов азота в выхлопных газах. При этом Минэнерго, которое предлагает запретить присадку, не проводило каких-либо исследований в этой сфере, а формальными поводами к запрету стало содержание в молекулярной структуре ММА атома азота и тот факт, что в большинстве стран нет традиции его производства и применения. Последнее обстоятельство Рудяк пояснил историческими причинами, поскольку ММА изначально использовался как компонент ракетных топлив, технологией его выпуска располагают лишь некоторые страны. Он заявил, что “Роснефть” не планирует ограничивать себя в выборе топливных присадок без достаточных оснований. Рудяк сообщил также, что “Роснефть” создает коалицию нефтяных компаний, которые будут добиваться отмены решения Минэнерго о запрете ММА. Кроме того, нефтяные компании во главе с “Роснефтью” приложат все усилия для того, чтобы установить, кем и в чьих интересах был предложен запрет ММА, который выглядит крайне необоснованным.
Однако производители МТБЭ заняли другую позицию и поддерживают инициативы Минэнерго. Начальник управления развития и анализа коммерческой деятельности “ЛУКойла” Кирилл Попов высказал мнение, что нефтяникам выгоднее использовать МТБЭ, поскольку цены на российский ММА крайне высоки.
Руководитель отдела продаж анилина и ММА “Волжского оргинтеза” Сергей Майер рассказал о технологической необходимости введения в бензины топливных присадок и о перспективах увеличения спроса на них в силу качественного развития российского рынка. По его оценкам, в перспективе нескольких лет те объемы МТБЭ, которые сейчас направляются на экспорт, будут использоваться внутри страны и рынок может стать дефицитным. Мощностей российских производителей ММА достаточно для того, чтобы обеспечить производство примерно четверти всех потребляемых в России бензинов, запрет этой топливной присадки экономически не обоснован.
По оценкам заместителя директора AzMeCo Oil Refinery Baku Евгения Пущика, производство МТБЭ в России в свете последних событий стало высокомаржинальным бизнесом с десятками процентов рентабельности. Он рассказал о европейском рынке эфирных топливных присадок – МТБЭ, ЭТБЭ и ТАМЭ. Общий объем рынка оценивается в $10 млрд., его ключевой тенденцией является активное замещение МТБЭ на ЭТБЭ, несмотря на более высокую стоимость последнего. При этом в Европе, в отличие от США, МТБЭ не запрещен к использованию, но спрос на него сокращается в силу экологических причин. Потребление ЭТБЭ за10ь лет выросло в 10 раз, с 300 тыс. т до 3 млн. т, из которых 1 млн. т импортируется. Практически все производство топливных присадок сосредоточено у крупнейших центров нефтепереработки, поэтому лидерами по их выпуску являются Нидерланды, Франция и Италия. Полностью от выпуска МТБЭ отказались Испания, Португалия, Франция и Финляндия, практически полностью перешла на ЭТБЭ Германия, в Италии, Великобритании и странах Восточной Европы до сих пор производится в основном МТБЭ. Рынок ТАМЭ (трет-амил-метилового эфира) в Европе пока не развивается, этот продукт активно производится в Финляндии и некоторых странах Южной Европы, главным образом в Италии.
На конференции новый нефтехимический холдинг «САНОРС», который был образован в конце 2011 г. на базе трех предприятий Новокуйбышевска, представил проект производства присадки ТАМЭ мощностью 300 тыс. т/год. С докладом выступил директор по качеству Александр Никулин. В презентации докладчик сравнивает ТАМЭ с МТБЭ, наиболее популярной в России топливной присадкой. ТАМЭ обладает более низким октановым числом, однако может вводиться в топливо в больших объемах, что важно при замещении избытка ароматических углеводородов в бензинах. Кроме того, в силу большей теплотворной способности ТАМЭ может обеспечить более низкий расход топлива, а низкое давление насыщенных паров обеспечивает более щадящий режим работы двигателей летом. По экологическим характеристикам ТАМЭ превосходит МТБЭ, поскольку имеет низкую растворимость в воде и быстро разлагается естественным образом. Сырьем для ТАМЭ являются метанол и изопентан, который холдинг планирует получать на собственной установке ЦГФУ и закупать у других производителей. Для максимизации собственной сырьевой базы компания планирует начать изомеризацию пентана в изопентан. Пустить производство планируется до конца 2012 г., выход на проектную мощность займет примерно 1,5 года. Как отметил вице-президент холдинга по коммерции Андрей Конопатов, продукт будет реализовываться по цене несколько ниже стоимости МТБЭ, рассматривается возможность экспорта эфира через порты Северо-Запада. Начальник управления реализации топливных компонентов “Сибура” Дмитрий Малышев отметил, что ценообразование на МТБЭ определяется сейчас экспортным паритетом, а ТАМЭ реализуется с небольшим дисконтом к нему. При этом объемы торговли этой присадкой крайне малы – в товарном виде ТАМЭ на рынке почти отсутствует.
Глава компании Creon Фарес Кильзие называет ситуацию на бензиновом рынке России “управляемым хаосом”, в котором из-за стихийных действий регулятора и нефтяных компаний резко и разнонаправлено изменяется как финансовое благополучие отдельных участников отрасли, так и их положение на рынке. При этом качество бензина, с которым сталкиваются потребители, практически не улучшается, несмотря на постоянный рост цен. Выходов из нынешней ситуации только два. Первый – коренное изменение всей нынешней архитектуры российской нефтепереработки с появлением интегрирующего государственного холдинга. Если выбран этот вариант, то чиновники должны честно сказать об этом, чтобы участники отрасли могли подготовиться к этому событию. Второй вариант – смена регулятора и уменьшение государственного давления на отрасль. (Rcc/Энергетика Украины, СНГ, мира)