Дефицит авиационного керосина образовался в России почти на пустом месте: создать запасы топлива захотели сразу несколько групп потребителей. В процессе решения проблемы родилось предложение привлечь на рынок запасы государственного материального резерва.
Московские аэропорты столкнулись с дефицитом авиационного топлива в начале сентября. К концу месяца некоторые игроки рынка рисовали уже чуть ли не катастрофическую ситуацию: московскому авиаузлу прочили остановку, а непосредственный оператор заправки в аэропортах компания “Аэрофьюэлз” рассматривала возможность выделения топлива из своих резервов в зарубежных аэропортах. Последовал традиционный поиск виновных. Были попытки свалить ответственность за дефицит топлива на Министерство обороны, якобы резко увеличившее закупки. После опровержения со стороны военных последовала гипотеза о резком снижении объемов производства керосина на нефтеперерабатывающих заводах “ЛУКойла”, проходящих профилактический ремонт. Однако Министерство энергетики, формально отвечающее за эти вопросы, отвело обвинения от нефтяников и увидело во всем происходящем действие спекулятивного фактора. Но авиаперевозки имеют ярко выраженный сезонный характер. Есть пики в периоды отпусков – летом и зимой, а весной и осенью активность всегда снижается. Пресловутый дефицит пришелся на сентябрь, когда, по идее, уже должна сойти летняя волна повышенного спроса на авиаперевозки, а до сезона зимних отпусков еще далеко. То есть свалить на рыночные спекуляции и сезонную конъюнктуру тоже не получается.
В итоге, так и не найдя виноватых, Росавиация обратилась в правительство с просьбой выделить 180 тыс. т авиационного керосина из государственного матрезерва. Как заявил заместитель министра транспорта Валерий Окулов, этот объем должен снять напряжение с рынка почти на полгода, до второго квартала 2012 г. Вообще, в этом нет ничего необычного. Государственные материальные запасы и раньше использовались для решения рыночных проблем. Скажем, зимой 2005/06 г. на рынок из закромов Родины попал мазут – чтобы сбить резкий скачок цен на него. Но то была разовая акция. Теперь же речь идет о том, чтобы сделать такие интервенции систематическими.
Заместитель директора ИАЦ “Кортес” Павел Строков утверждает, что проблема излишне драматизирована: “Ситуация рабочая. Практически на ровном месте скатились в кризис”. Перебои имели место только на рынке свободной торговли керосином, не затронув поставки по долгосрочным контрактам, которые и формируют большую часть рынка. Даже при довольно благоприятных условиях 2010 г. на бирже продавалось лишь 15% от общего объема потребления авиакеросина в стране.
Гипотеза, что дефицит вызван резким ростом спроса в традиционном потреблении, неверна. Как говорит Павел Строков, “потребителей керосина не так много. Это авиация – перевозчики или трейдеры. Это нефтехимическое производство, где авиакеросин используется в качестве добавок для дизельного топлива, производства красок и так далее. Есть и иные потребители, например, двигателестроение, но их доля незначительна, их можно не рассматривать”. По словам г-на Строкова, обычно процесс закупок выглядит следующим образом. Авиакомпания заранее, обычно за месяц, дает заказ на объемы, которые планирует закупить. Как правило, это крупная компания, способная работать с большими партиями топлива и предъявляющая более или менее стабильный спрос. Если же она рассчитала свои потребности в авиатопливе неправильно, то идет на биржу, где в формате свободной торговли добирает недостающий объем. Там же обретаются небольшие чартерные компании, которые потребляют топливо в небольших количествах и нерегулярно. Известно, что нефтяные компании четко выполняют обязательства по долгосрочным контрактам на поставку авиакеросина. Поэтому бурная реакция потребителей относится именно к дефициту топлива в свободной продаже. На мелких компаниях и их более крупных собратьях, плохо умеющих планировать потребности в топливе, этот локальный дефицит сказался очень сильно. А вот крупные компании дефицита почти не заметили. В “Аэрофлоте”, например, утверждают, что никаких перебоев с топливом у них не было и нет. То же и в “Трансаэро”: “С дефицитом топлива не сталкивались, поскольку работаем по долгосрочным контрактам с нефтяными компаниями “Газпром нефть” и ТНК-ВР. Они выполняют все обязательства. Рост цен нас тоже никак не задел”.
Неверна и гипотеза о том, что дефицит – следствие сокращения предложения. В “ЛУКойле” заверили, что утверждения о снижении или недостаточном производстве керосина безосновательны: “Производство керосина в стране находится на достаточном уровне и к тому же постоянно растет. По нашим оценкам, в 2000 г. в России производилось в общей сложности 6,6 млн. т авиакеросина, а по итогам 2010 г. было произведено 8,98 млн. т. В нынешнем году тенденции роста продолжились. Конкретно “ЛУКойл” за 9 месяцев увеличил производство авиационного керосина на 10%, до 1,8 млн. т”.
Таким образом, никаких глобальных подвижек ни со стороны традиционного потребления, ни со стороны производителей не было. Причина дефицита – в действиях “нетрадиционных” потребителей авиакеросина.
Один из таких потребителей – нефтеперерабатывающие заводы, точнее, их сбытовые подразделения. На НПЗ авиационный керосин используется для производства зимнего дизтоплива. Грубо говоря, обычное “летнее” дизтопливо разбавляется авиакеросином в разных пропорциях, в зависимости от ожидаемого температурного режима в районе эксплуатации, для изменения вязкости, что препятствует его замерзанию. Особенно большой расход керосина идет на производство так называемого арктического дизтоплива, когда керосин и дизель вмешиваются в равной пропорции, что позволяет дизельным двигателям работать даже в условиях пятидесятиградусных морозов.
Объем потребляемого на эти цели обычно относительно невелик, а пик потребления приходится, естественно, на зимние месяцы. Однако в сентябре произошел казус субъективного характера.
В 2010 г. Россия столкнулась с дефицитом зимнего дизельного топлива, и, как утверждают в “ЛУКойле”, государство рекомендовало нефтяным компаниям заранее сделать запасы зимнего дизтоплива. Рекомендация была принята к исполнению, и формирование запасов, производство зимнего дизтоплива было начато уже с конца августа. Естественно, это снизило предложение керосина на свободном рынке раньше обычного сезона. Этих объемов, как утверждает источник в “ЛУКойле”, было бы достаточно для удовлетворения текущего спроса авиаперевозчиков. Однако, похоже, и они решили заранее подстраховаться и стали формировать запасы керосина во избежание повторения зимнего дефицита 2010 г. Ну и в довершение всего, как утверждают некоторые специалисты рынка, созданием резерва зимнего дизтоплива, для производства которого используется керосиновая фракция, занялась и госкомпания “Роснефтегаз”, тем самым лишь усугубив ситуацию. В итоге на всех подстраховавшихся продукта не хватило.
Вне зависимости от того, объективны ли причины керосиновой проблемы, эти события наглядно продемонстрировали, что неприятная ситуация со снабжением авиации топливом может возникнуть буквально на пустом месте. Столь неожиданные и непредсказуемые всплески спроса нефтяники обслуживать не в состоянии физически – не держать же, в самом деле, ради этого на пару избыточные мощности. В этой ситуации появление на рынке “спасителя” с дополнительными объемами топлива как нельзя более кстати. И такая спасительная инстанция в России есть. Это Росрезерв, который от имени государства управляет госматрезервами. У него и попросили керосину в трудное для московского авиаузла время. Судя по всему, привлечение Росрезерва для балансирования уровня спроса и предложения может стать не исключительной, а системной операцией. Именно так можно трактовать ожидаемое принятие подзаконных актов, определяющих порядок использования запасов государственного резерва для товарных интервенций. При этом сама по себе возможность интервенций появилась в законе “О государственном материальном резерве” после принятия поправок в декабре 2010 г.
Идея такого “балансира” рынка может быть вполне разумной, считают в отрасли. В “ЛУКойле” отмечают, что “активное привлечение Росрезерва на рынок авиационного керосина изначально было проектом нефтяных компаний. “ЛУКойл” и ТНК-ВР всячески поддерживали эту идею. Дело в том, что Росрезерв может сгладить сезонность на рынке авиакеросина: сначала формируя запасы керосина, благо имеет возможности для хранения, а в периоды пикового спроса “ссужая” их рынку. Долг возвращается в резерв в период снижения спроса. Разумеется, нефтяники несут при этом финансовые риски – в том случае, если в момент возвращения долга керосин стоит дороже, чем в момент “займа”. Но зато это создаст возможность стабильной работы отрасли. Мы будем иметь стабильную загрузку, потребители – гарантированное удовлетворение даже повышенного спроса”.
Не так давно рейтинговое агентство “Эксперт РА” провело конференцию “Трансформация роли государственных резервов в современных условиях” с привлечением государственных структур, в том числе Минэкономразвития, определяющего политику в области государственного матрезерва, и самого Росрезерва. На этом мероприятии директор департамента управления делами МЭР Елена Абрамова сказала, что “новая система должна встраиваться в существующие рыночные механизмы. В частности, в качестве одного из таких вариантов встраивания предлагается использовать возможности системы материального резерва для помощи в решении проблем конкретных регионов, в качестве другого – использовать накопленные государством материальные ресурсы в биржевых торгах”.
Президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский утверждает, что достаточно косвенных интервенций: “Материальные резервы могут, конечно, использоваться в целях регулирования рынка. При этом нельзя превращать Росрезерв в игрока рынка. Он может быть лишь подспорьем для регулирования рынка. И в большинстве случаев достаточно будет лишь информационного воздействия”.
В некоторых случаях информационные интервенции, как свидетельствует история развитых стран, действительно могут помочь. Например, заявления Росрезерва вполне могли бы сбить панику и ажиотажный спрос в ходе создания собственных запасов в сентябре-октябре. Хотя производители и потребители, похоже, желали бы видеть решение проблемы именно в материальном измерении – в виде реальных товарных интервенций на рынке. (Эксперт/Энергетика Украины, СНГ, мира)