На сегодняшний день существует множество стратегических документов, законов, подзаконных актов, в которые необходимо вносить изменения для обеспечения долгосрочного развития нефтегазовой отрасли. Устарела Энергетическая стратегия России 2009 г., в которой предполагается рост всех производственных показателей без какой-либо экономической базы. Нереалистичные параметры обозначены в газовой генсхеме – например, по объему добычи газа на шельфе и его экспорту. Еще до ее утверждения начались отклонения от заданных параметров.
Нефтяная генсхема, которая была направлена только на обоснование необходимости изменения налогового режима, не дала ответ на стратегически важные вопросы: например, какой объем производства и переработки углеводородного сырья оптимален для России с учетом потребления и экспорта, какие налоговые поступления со всех природных богатств должны поступать в российский бюджет.
Система “60-66-90”, действующая уже около полутора лет, полностью отражает факт отсутствия долгосрочной стратегии развития отрасли. Результаты режима ясны: увеличивается объем первичной переработки, а бюджет теряет около $20 млрд. в год. Что касается инвестиций в переработку, то посыл государства сомнителен. С одной стороны, повышенная пошлина на мазут стимулирует инвестиции в процессы углубления переработки (это плюс), а с другой – ожидания долгосрочно высокой маржи переработки (за счет субсидий) побуждают инвестировать в строительство НПЗ. Увеличение объемов и глубины переработки в соответствии с принудительными программами модернизации приведет к переизбытку низкосернистого дизельного топлива, который трудно будет сбыть на внешних рынках. Сохранение же более высоких пошлин на бензин не стимулирует его производство, и многие компании отказываются от планов по строительству установок каталитического крекинга. В результате проблема его дефицита в сезон пикового спроса решена не будет, и на внутреннем рынке сохранятся премии к экспортному паритету.
Инвестирование – это процесс долгосрочный, установки каталитического и гидрокрекинга строятся не меньше пяти лет, и, чтобы принять сегодня соответствующее решение, компании должны себе четко представлять хотя бы направления налоговой и таможенно-тарифной политики. Есть решение пока систему “60-66” не менять, но для компаний сохранится неопределенность с долгосрочной доходностью переработки и последствия этого скоро будут видны.
При выполнении уже реализуемых проектов модернизации рынок бензина в стране будет к 2020 г. сбалансирован, а при выполнении всех заявленных планов будет даже профицит бензина. Но только при сохранении субсидий. При ужесточении таможенного режима в переработке инвестиции не окупятся, операционная деятельность ряда НПЗ будет убыточной, что может привести к сокращению объемов переработки и риску дефицита на внутреннем рынке. Такая модернизация не нужна.
Налоговый кодекс в части природных ресурсов у нас постоянно и бессистемно меняется. Реализуются проекты, носящие адресный характер: налоговые льготы получают либо отдельные компании, либо месторождения. Процесс стимулирования разработки трудноизвлекаемых запасов зашел в тупик. Реализация системного подхода по предоставлению адресных льгот по экспортным пошлинам также забуксовала. Ни одно значимое для отрасли решение за последний год принято не было.
Государство должно определить приоритетные направления развития добычи. Сейчас активно обсуждается шельф, но это отдаленная перспектива. Шельф к 2030 г. даст менее 50 млн. т добычи из уже известных проектов, возможные новые открытия будут вовлечены в разработку за пределами этого горизонта.
Существует целый ряд объектов, которые можно развивать. По ним могут быть приоритеты с учетом стоимости, сроков ввода в эксплуатацию и эффекта влияния на уровень добычи и налоговых поступлений. Определившись с этими приоритетами, государство сможет адекватно прогнозировать, какие будут профили добычи и кто и сколько с этого получит.
Одновременно необходимо иметь адекватные прогнозы потребления нефтепродуктов в России – сколько бензина, дизельного топлива будет потребляться к 2020 г., к 2030 г. На структуру потребления моторных топлив помимо роста экономики и автопарка напрямую влияет государственная политика, прежде всего через дифференциацию акцизов на нефтепродукты и таможенные пошлины на импортируемые автомобили. Государство здесь должно занимать проактивную позицию, чтобы формировать топливный баланс на долгосрочную перспективу. Необходимо определить, хотим ли мы идти по пути дизелизации, как в Европе, имея в виду, что дизельное топливо у нас – избыточный продукт, или постоянно балансировать на грани бензинового дефицита. Только после этого можно разработать качественно новую таможенно-тарифную систему взамен “60-66-90-100”.
Если переработка требует государственной субсидии, то перерабатывать нефти больше, чем требуется для покрытия потребности страны в моторном топливе, не надо. Соответственно, не нужно строить дополнительных мощностей по первичной переработке. Эта структура должны быть оптимальна с точки зрения внутреннего спроса, возможностей экспорта и доходов бюджета.
После вступления России в ВТО сближение пошлин на нефть и нефтепродукты возможно только через снижение пошлин на нефть и компенсацию выпадающих доходов бюджета повышением НДПИ. Учитывая многочисленные действующие льготы по НДПИ и экспортным пошлинам, можно констатировать: система “60-66-90-100” стала громоздкой, неуправляемой и требует пересмотра. Надо проанализировать эффективность существующих льгот для компаний, понять, как эти льготы повлияют на добычу в долгосрочной перспективе, какие будут бюджетные поступления от нефтянки через 10-15 лет, и принять наконец системное решение по реформированию налогообложения отрасли. (Rbcdaily.ru/Энергетика Украины, СНГ, мира)