Владелец Трубной грузовой компании (ТГК) Александр Карманов, известный на рынке масштабными, но несостоявшимися консолидационными проектами, теперь хочет создать с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) оператора нефтеналивных цистерн. Инвестиции в проект могут превысить 55 млрд. руб., с парком в 33,5 тыс. цистерн новая компания будет сопоставима с “Нефтетранссервисом” и “Трансойлом”. Впрочем, собеседники “Ъ” отмечают, что найти грузовую базу под такой парк будет проблематично.
Трубная грузовая компания Александра Карманова и ГТЛК обдумывают создание оператора нефтеналивных цистерн с рабочим названием “Евротранзитойл” (ЕТО), он должен консолидировать свыше 33,5 тыс. цистерн, рассказал “Ъ” источник, знакомый с планами сторон. Инвестиции в проект могут составить 55,3 млрд. руб., свыше $800 млн. планируется занять у ЕАБР как на ГТЛК, так и на ЕТО для приобретения в РФ цистерн по 1,65 млн. руб. за штуку. ЕТО планируется зарегистрировать в Казахстане, в РФ будет работать филиал. Зампред правления ЕАБР Андрей Крайний сообщил “Ъ”, что банк “не комментирует неподписанные соглашения”. В ГТЛК не комментируют “нереализованные проекты”, в ТГК на запрос “Ъ” не ответили.
Как поясняет источник “Ъ”, по плану ГТЛК передаст ЕТО цистерны в лизинг, оператор будет, в частности, обеспечивать поставку в Китай на базе DAP от 10 млн. т дизельного и судового топлива в год по контракту с China Petroleum Technology & Development Corporation (CPTDC, дочерняя структура нефтегазовой CNPC). Базовый уровень доходности (WACC) проекта должен составить 13%, дисконтированный денежный поток (DCF) – порядка 14 млрд. руб.
В компаниях, говорит собеседник “Ъ”, признают тенденцию ухода нефтепродуктов в трубопроводный транспорт.
С 2014 по 2017 год объем перевозок нефтегрузов в цистернах сократился на 30 млн. т, или на 11,5%. После ввода новых трубопроводов железная дорога потеряет свыше 10 млн. т грузов в 2018 году, следовало из весенней презентации “Нефтетранссервиса”. Но эти потери ОАО РЖД отчасти компенсирует переводом нефтегрузов во второй тарифный класс, скидками и так далее. Как говорил в августе директор монополии по коммерческой деятельности Алексей Шило, за счет скидок в первом полугодии удалось привлечь 4,5 млн. т нефтегрузов.
Но ЕТО, рассказывает собеседник “Ъ”, делает ставку как на меры ОАО РЖД, так и на увеличение первичной переработки нефти за счет изменения госполитики, в результате чего выпуск нефтепродуктов должен вырасти на 5 млн. т в год. Списание цистерн и рост производства ГСМ, по его мнению, должны привести к 2020 году к достижению баланса парка, исчезновению профицита цистерн и росту ставок. Если же ставка не поднимется с 900 руб. до 1,1 тыс. руб. за вагон в сутки, дельту берется покрыть ТГК за счет 2,3 млрд. руб. своих средств, рассказал источник “Ъ”. Но по проекту долгосрочной программы развития ОАО РЖД после 2025 года перевозка нефтегрузов вырастет на 10,3-28,3 млн. т к уровню 2018 года. Глава “Трансойла” Игорь Ромашов в июне говорил “Ведомостям”, что количество цистерн падает медленнее, чем грузовая база, и нет смысла покупать цистерну, не обеспеченную контрактом.
Это не первый консолидационный проект ТГК и ГТЛК. В 2016 году у компаний была концепция консолидации профицитного на тот момент парка полувагонов лизинговых компаний (порядка 200 тыс. единиц) на базе ГТЛК с передачей их в управление крупным игрокам и списанием части парка – так называемый план “Ураган”. Реализован он не был (см. “Ъ” от 24 февраля, 17 марта, 20 апреля 2016 года). А в 2017 году Александр Карманов просил президента РФ Владимира Путина поддержать проект погашения долгов принадлежавшей Уралвагонзаводу “УВЗ-Логистик” (УВЗЛ), парк которой тогда был в аренде у Федеральной грузовой компании (ФГК) ОАО РЖД. Для этого ГТЛК предлагалось перенанять парк УВЗЛ за 49 млрд. руб. и сдать его в сублизинг Третьей грузовой компании, учрежденной на базе ТГК, а УВЗЛ дать компенсацию в размере 25 млрд. руб. Но в ноябре 2017 года парк УВЗЛ забрал у ФГК без неустойки “Ростех”, что лишило схему ТГК смысла.
Источник на рынке задается вопросом о том, у кого новая компания купит цистерны: “Собственники известны, и у них парк под контрактами. Уверен, что такой объем не купят”. Также он не уверен в способности найти под этот парк грузовую базу, так как “объемы законтрактованы с существующими операторами”. Другой собеседник “Ъ” говорит, что выход в этот сегмент без подтвержденной грузовой базы – довольно сомнительная затея: органический рост грузовой базы в текущих условиях невозможен, а основные отправители нефтепродуктов распределяют свои ресурсы с перспективой на пять лет и более.
В сегменте нефтеналивных цистерн в 2017-2018 годах постепенно растут арендные ставки, говорит глава “Infoline-Аналитики” Михаил Бурмистров: в третьем квартале ставка по крупным партиям достигла 850 руб. за вагон в сутки, в четвертом, скорее всего, превысит 900 руб., а к концу года в период сезонного пика может приблизиться к 1000 руб. Профицит цистерн есть, говорит эксперт, но он уменьшился и фактически сосредоточен у “Трансойла”, “Нефтетранссервиса” и ФГК. 1,65 млн. руб. за цистерну, отмечает Михаил Бурмистров, это закупка подержанного парка, по такой цене “Транссинергия” (Rail Garant) в третьем квартале продала более 2,2 тыс. цистерн “ИСР-Трансу”. Эксперт резюмирует, что потенциал для консолидации вторичного парка существует, но масштаб проекта и расчет на быстрый рост ставок чреваты серьезными финансовыми рисками. (Коммерсант/Энергетика Украины и мира)
