15 января США обнародовали новые данные о развитии американо-китайского газотранспортного проекта Alaska Gasline – власти самого северного американского штата отчитались перед избирателями, что в подготовительные работы по строительству нового гигантского газопровода уже вложено $490 млн. государственных средств. В целом новая “труба” и обустройство месторождений обойдется частным инвесторам в $43 млрд. долгосрочных вложений.
Большая часть этих денег пойдет на строительство в 2020-23 годах газопровода с северного склона шельфа Аляски к заводу в порту Nikiski. Последний сможет производить до 20 млн. т сжиженного газа в год. Что эквивалентно 27,6 млрд. куб. м трубопроводного газа. Благодаря этому проекту США намерены потеснить Австралию – ведущего мирового экспортера LNG – с Дальнего Востока в Индию.
Наряду с другими аналогичными американскими инициативами в сфере добычи газа и развития инфраструктуры, американский проект на Аляске обострил конкуренцию между ведущими мировыми танкерными флотами. В предвкушении роста спроса на природный сжиженный газ (LNG), некоторые крупные судовладельцы начали обращаться к правительствам стран базирования с просьбой нарастить экологические требования к танкерным перевозкам и конструкции суден, чтобы в итоге победить в конкуренции за грузопотоки.
Для этого наиболее влиятельная часть судовладельцев использовала рычаги в работающей при ООН Международной морской организации (IMO). Под угрозой ощутимых штрафов ведомство в середине 2018 г. настоятельно рекомендовало судовладельцам до 2020 г. провести апгрейд моторных отсеков танкеров-газовозов для снижения вредных выбросов. Тогда как у судов класса Q Max с мощностью перевозки 0,6 млрд. куб. м природного газа в сжиженном состоянии, расход высокосернистого топочного мазута поистине огромен – свыше 2-3 т/час.
В Украине все спокойно
В отдаленной перспективе ажиотаж на мировом рынке LNG открывает для Украины окно возможностей по закупке в 2020-25 годах американского сжиженного газа. Но только через новые терминалы в Польше и Литве. Ведь наша страна даже под давлением сугубо военных факторов в 2014-18 гг. оказалась не в состоянии арендовать плавучий завод регазификации LNG. Почему-то создание резервного источника газа в Киеве пока считают ненужным излишеством.
Ввиду этого ключевого обстоятельства, перипетии глобального рынка сжиженного природного газа касаются украинской газовой промышленности лишь косвенно. Взаимосвязь становится заметной лишь в моменты, когда поставки LNG на терминалы в ЕС позволяют европейским газотрейдерам перенаправлять в Украину излишки трубопроводного газа российского происхождения, которые продаются по схемам своп-операций и реверса.
В основном же украинский рынок зависит не от частоты прихода танкеров в европейские порты, а скорее от сезонных колебаний европейского спроса. Например, в связи с относительно мягкой зимой в Европе, 8-15 января биржевая цена поставки трубопроводного газа из ЕС к границе Украины снизилась до уровня 9,6-9,9 тыс. грн./тыс. куб. м. Тогда как 15 декабря до нас газ из ЕС доходил по 11 тыс. грн./тыс. куб. м. Если бы Украина имела развитый рынок импорта LNG и была накрепко привязана к рынку фрахта танкеров-газовозов, как например Турция или Хорватия, механизм цен складывался бы иначе – с гораздо большими колебаниями.
А нынешний ажиотаж на мировом рынке танкеров-газовозов мог бы стоить украинским оптовым потребителям дополнительных трат. Так что у украинской негативной стабильности, можно сказать, есть и условно позитивная сторона.
Почему ЕС забирает ресурсы LNG с Дальнего Востока
Под давлением “зеленого” решения IMO, многие судоходные компании к концу прошлого года начали перенаправлять часть своей активности с Дальнего Востока на рынок ЕС. Обстоятельства складываются так, что именно в Европе можно быстрее заработать и окупить апгрейд танкеров. Рынок торговли трубопроводным и сжиженным природным газом в Европе пока что растет теми же темпами, что и в тихоокеанском регионе, но очень скоро может опередить последний.
Главной причиной относительного снижения темпов роста дальневосточного рынка эксперты считают замедление роста экономики в КНР и Японскую политику восстановления работы АЭС. Эта страна с четырьмя десятками LNG-терминалов в 2017-18 годы потратила колоссальные средства на переоборудование атомной энергетики. Ее возрождение вскоре сделает японский бизнес в газовом секторе менее прибыльным, чем сейчас. В 2019 г. выработка японской атомной электроэнергии вырастет с 3,9 ГВт в прошлом году до 9 ГВт. И продолжит расти по мере модернизации каждого ранее закрытого японского атомного реактора.
В Европе же LNG рынок, напротив, разогревается. Причина кроется в действиях Германии – третьей по мощи экономики мира. Ее власти обещают населению с 2020 года закрыть все оставшиеся АЭС, и планируют заменить грядущую дыру в германском энергобалансе с помощью альтернативных источников электроэнергии. Такие нынче вырабатывают 60% всей электроэнергии в стране. Но охватившая Германию эпидемия солнечных батарей и “ветряков” имеет и обратную сторону – она ставит крупнейшую экономику Европы в чрезмерную зависимость от погоды, которая никогда не бывает стабильной. Поэтому чем больше будет ветрогенерации и фотовольтаики, тем больше понадобится базовых мощностей для молниеносной балансировки перепадов подачи тока.
Последние придется наращивать на преимущественно газовых ТЭС как в самой Германии, так и в соседних странах. Проще говоря, в хорошую погоду и удачные дни ФРГ сможет даже экспортировать избыток дешевого тока. Однако, “хорошие дни” – дело ненадежное. И в оставшееся время будут страдать страны-соседи Германии, которым придется компенсировать перетоки электроэнергии. А для этого нужно будет строить новые ГЭС, а также наращивать импорт природного газа для ТЭС.
Плата за “зеленую роскошь”
Международная энергетическая ассоциация (МЭА) давно обращала внимание на такие риски. Но только с позапрошлого года начала официально учитывать эти тонкости в своем анализе. В 2018 году она даже рекомендовала соседствующей с ФРГ Швейцарии перенести намеченное на 2024 год закрытие единственной АЭС. Она дает стране порядка 25% выработки электроэнергии, остальное производят на ГЭС. Во время сезонного падения уровня воды в водохранилищах, только эта электростанция способна балансировать перетоки с германским рынком. В МЭА официально признали проект закрытия АЭС экономически рискованным. Проигнорировав тот факт, что в 2017 году швейцарцы высказались за закрытие АЭС на референдуме.
Бельгия, как и соседняя Германия, также обязалась закрыть все свои АЭС к 2021-22 годам. Эти и другие факторы и дают основания аналитикам прогнозировать неуклонный рост импорта трубопроводного газа в Европу из РФ и Северной Африки. А вместе с ним будут расти и цены. К этому фактору стоит прибавить и обострившуюся в последние годы конкуренцию США и Германии в химической промышленности, которая потребляет очень большие объемы газового сырья. И тот, кто сможет получать самый дешевый трубопроводный или сжиженный газ для химзаводов, тот и победит.
“Зеленые” издержки в ЕС заставляют экономику США форсировать экспансию в сырьевой сектор и браться за ранее немыслимые амбициозные газовые проекты. Их перечень очень длинный, и не ограничивается одним только освоением сухопутных месторождений газа сланцевых песчаников или разработкой “традиционных” шельфовых месторождений в рамках проекта Alaska Gasline. Самые прозорливые судоходные компании, глядя на это быстро смекнули, что увеличение потребления природного газа сулит дополнительные доходы. А новый виток конкуренции на рынке перевозки LNG стал неизбежным.
Тонкости танкерной логистики
Намеченное на 2018-20 годы повышение экологических требований IMO к владельцам танкеров-газовозов повторяет ситуацию 2000-х годов, когда этот орган ООН запретил эксплуатацию нефтяных танкеров без двойного корпуса. В то время благодаря хорошим доходам от перевозки дорогой нефти большинству владельцев наливных танкеров удалось справиться с апгрейдом флотов. Но отнюдь не всем. Больше всего пострадали судоходные компании Греции – исключительно по совпадению вскоре после принудительного апгрейда судов по требованиям IMO в 2000-2008 гг. эта страна к 2010 г. окунулась в преддефолтное состояние. Выбраться из него грекам удалось только к 2018-му. Да и то, благодаря глубокому погружению в “долговую яму” и ужесточению финансовой дисциплины внутри ЕС.
Нынешний “газо-танкерный апгрейд 2.0”, как и совпавший с финансовым крахом Греции период перестройки нефтеналивных флотов, также имеет очевидную жертву – это Эмират Катар. Он владеет самым большим в мире флотом газовозов из 60 суден с суммарным грузовым пространством для перевозки или хранения LNG в эквиваленте 9 млрд. куб. м трубопроводного природного газа. Мировой флот супертанкеров-газовозов в 2015 г. составлял 400 суден, к концу 2018 г. он достиг 500. Исходя из портфеля заказов верфей Южной Кореи, которая производит не менее 85% всех супертанкеров в мире, ожидается что к 2022 г. таких суден будет уже 600.
Кто станет жертвой нового танкерного апгрейда
Эмират Катар из-за тесных отношений с Ираном с 2017 года находится в торговой блокаде со стороны Королевства Саудовской Аравии, главного военного союзника США на Ближнем Востоке наряду с Израилем. Сауды, в отличии от Катара, делали благосостояние своей страны на нефти, и только с недавних пор вознамерились выйти на мировой газовый рынок.
Долгосрочный экономический интерес США потеснить Катар с рынка LNG при таком раскладе прочно совпадает с политическими планами Саудов. Все эти перипетии созревали в 2016-17 годах и к концу 2018 года заставили Вашингтон сделать передышку в торговой войне КНР. Это широко освещенное перемирие в американо-китайской торговой войне повлияло на ажиотаж в танкерных газовых перевозках не меньше, чем “зеленая революция” в конструкции газовозов. (Ubr.ua/Энергетика Украины и мира)