Резкое падание цен на автогаз в Украине связано отнюдь не с низким заправочным сезоном, якобы сформировавшем избыток топлива в Украине. Более того, автомобилистам не нужно нервничать – обещанного подорожания может так и не произойти. Ведь в битву за украинский рынок вступили глобальные монстры нефтедобычи и переработки.
Чтобы понять, откуда на украинский рынок, страдающий в последние годы от неритмичных поставок LPG, потекли тонны избыточного горючего, следует обратить внимание на статистику поставок из Казахстана.
Всех впускать, никого не выпускать
В конце прошлого года Казахстан практически полностью прекратил транзит через Украину в ЕС сжиженного нефтяного газа (автогаза или LРG). Небольшой поток транзита сохраняется, но основная часть горючего остается на внутри нашей страны. К примеру, в начале 2019 года в Польшу ушло всего 170 т. И это при том, что еще осенью ежемесячный транзит в этом направлении составлял почти в 20 раз больше – 3 тыс. т.
А через нефтегавань Одессы в январе в Европу отправили всего 900 т LPG вместо 9,9-9,7 тыс. т в предыдущие месяцы. В целом железнодорожный транзит всех нефтепродуктов через Украину рухнул за 2017-18 годы более чем в 3,5 раза с 0,5 млн. т до 145 тыс. т, но в отличии от бензина и дизтоплива со сжиженным газом сложилась особая ситуация.
Флагманом казахского транзита сжиженного газа через нашу страну традиционно является обладатель крупнейшего в мире по запасам нефти и конденсата месторождения Тенгиз – компания TengizChevroil (ТСО), в которой доминирует капитал США. В 2018 году эта компания поставила на внутренний рынок Украины 212 тыс. т сжиженного газа против 27 тыс. т в 2017-м, нарастив присутствие на нашем рынке почти в 10 раз. В то же время по подсчетам Upeco сквозной железнодорожный транзит сжиженного газа из Казахстана в ЕС за январь этого года упал на 48%, в том числе транзит через украинские порты на 89%.
Это не означает что казахский экспорт упал. Напротив, он растет и очень стремительно. Во многом благодаря солидным инвестициям ($36,8 млрд.) Республики Казахстан и ТСО, которые в 2017 году стороны договорились вложить в месторождение Тенгиз. Сейчас реализация этих планов в самом разгаре.
Нефтяные инновации
Для увеличения экспорта сырой нефти и LPG в Астане даже разработали план развертывания Казахстанской каспийской транспортной системы (ККТС). С 2018 года транспортные объекты этой системы начали дополнять расположенную на юге РФ инфраструктуру Каспийского Трубопроводного Консорциума (КТК). Пока в рамках ККТС построено две новых казахстанских нефтегавани, а в ближайшей перспективе расширится танкерный флот.
Все это говорит о том, что иностранные инвесторы, вложившие в нефтедобычу Казахстана, начали избавляться от монополии российского транзита. Независимость позволяет более активно осваивать новые рынки на Востоке и Юге Европы – казахских энергоресурсов становится все больше в государствах, на рынках которых до недавнего времени доминировала “Роснефть”, как, например, в Украине. Или там, где господствовала российская нефтекомпания “Лукойл”, как в Румынии и Болгарии.
Конечно, Москва вполне могла бы надавить на Астану, сокращая ей железнодорожный и трубопроводный транзит. Однако на деле такая стратегия лишь привезет к уменьшению потока казахстанских ресурсов через РФ и его увеличению через страны Закавказья, что обернется для Москвы сплошными убытками. В этих условиях у РФ нет другого выхода, кроме как расширять возможности Казахстана по железнодорожному транзиту нефтяного конденсата.
Взамен Москва может просить у Астаны большей лояльности в отношении трубопроводного транзита через РФ “большой нефти”, где счет идет на десятки млн. т. А нынешняя волна падения цен на украинском рынке автогаза является прямым следствием новых долгосрочных тенденций в отношениях Казахстана и РФ.
А вот низкий зимний сезон, на который принято пенять у заправщиков, объясняя фантастическое снижение цен, имеет к нему опосредованное отношение. А как долго украинцы смогут заправлять свои авто по дешевке – зависит от сложных нефтяных взаимоотношений Китая, России и Казахстана.
Как падали цены
Еще осенью прошлого года цены на LPG в украинской рознице “болтались” у отметки 16,4 грн./л, а отечественные автомобилисты с ужасом ждали дальнейшего их роста. Однако к 14 февраля в сетях АЗС некоторых компаний-импортеров казахстанского ресурса, таких как “Авантаж 7”, цена была снижена до 9,75 грн./л.
А в сети АЗС Glusco, которая до недавно считалась главным украинским партнером “Роснефти” она составила 9,95грн./л. В оптовом сегменте стоимость ресурса опустилась ниже уровня лета 2017 года. Тогда украинские власти начали зачистку компаний-импортеров LPG, которая вместе с некоторыми другими факторами принесла в розницу цены на уровне 17 грн./л.
Казахстанский ресурс в те времена в Украине почти отсутствовал. А цены и на рынке дизтоплива, и на рынке LPG диктовала группа компаний-импортеров российского и белорусского производства во главе с компаниями БНК и Glusco.
В 2018 году, когда в Украину начали выходить ресурсы казахстанской ТСО, цены начали падать. И если сезоном ранее сжиженный газ стоил на АЗС примерно половину от цены литра А-95, то к нынешнему времени он стал дешевле уже в несколько раз. При этом по итогам года по объему розничного рынка Украина выбилась в региональные лидеры наряду с Турцией и Польшей. И, как ожидают эксперты, имеет все шансы еще немного прибавить: низкие цены стимулируют до сих пор сомневающихся автомобилистов потратиться на установку ГБО.
Впрочем, судьба автогаза в Украине напрямую зависит от объема казахстанских поставок, который в свою очередь связан с количеством оптовиков, готовых стать постоянными клиентами казахстанского нефтяного гиганта.
В российской прессе принято считать, что выход ТСО с железнодорожными поставками LPG на украинский рынок – это следствие международных санкций против РФ. А также рисков в танкерном судоходстве по Азовскому морю. Последние из-за ряда известных инцидентов с конца прошлого года растут в геометрической прогрессии. Под давлением этих факторов TengizChevroil и другие производители казахстанского LPG сжали российский своп-рынок и перестали переадресовывать свои поставки с лидерами российского рынка вроде “Роснефти” или “Сибур”.
Словом, из-за санкций и Азовского судоходного кризиса менять ресурсы Казахстана на российские с целью экономии на налогах и логистике стало намного более обременительно чем раньше.
Проекты и дальние ориентиры
Кроме санкционного нюанса, перемены в экспортных приоритетах Казахстана с недавних пор расположились в более весомой плоскости международной государственной нефтяной политики. Она состоит в том, что в разгар Азовского судоходного кризиса, в декабре 2018 года, в Астане сделали стратегический ход – официально вернулись к обсуждению с РФ давно забытого проекта строительства через южные российские регионы морского частного судоходного канала “Евразия”.
Эта гигантская стройка проектировалась давно и может растянуться на много лет. Но текущий смысл казахстанского жеста состоит не в самом виртуальном судоходном канале. Фактически, он является отличным способом для Казахстана получать выгоды от роста экономической зависимости РФ от КНР. По своей экономической сути, необходимый Астане и Пекину новый судоходный канал призван избавить иностранных инвесторов Казахстана от полной монополии консорциума КТК и российской компании Волго-Донский Судоходный канал (ВДСК).
По проекту, новый канал пройдет между Каспийским и Азовскими морями. Он начнется в Республике Калмыкия и будет иметь выход в Азове напротив украинского порта Мариуполь. Для экономики востока Украины проект может нести изрядный транспортный и геополитический перелом.
Китай подружился с Казахстаном
Российская пресса называет предложенный Казахстаном танкерно-судоходный проект “нафталиновым”. И обращают внимание на ключевое стартовое условие инвесторов. Оно состоит в том, что в поддержку строительства частного канала через территорию РФ в прошлом году подписались власти КНР. Более того, с минувшего года Пекин начал рассматривать будущее строительство как элемент китайской стратегии “Один Пояс Один путь”. Космическая цена проекта в $18 млрд. китайскую сторону не пугает, поскольку стройку предполагается оформлять как собственность компаний и государств-акционеров.
Если Москва в ближайшие месяцы откажет Астане и Пекину в согласовании проекта или начнет его тормозить, перспективы транзита казахстанской нефти и конденсата через РФ ждут большие риски. Ведь России придется чем-то замещать замедляющийся казахский нефтяной экспорт. Такой компенсацией вполне может стать выход казахстанских экспортеров на те рынки, которые до недавних пор считались ареалами сбыта российских нефтекомпаний – это страны Южной и Восточной Европы, Украина, а также Турция в которой самая крупная по продажам сеть АЗС принадлежит российской “Лукойл”.
Смогут ли в Астане, Пекине и Москве достичь компромисса? Очень вероятно. Ведь экономический смысл патроната КНР над проектом “виртуального” канала “Евразия” прост – вложившимся в казахстанскую нефтедобычу китайским инвесторам выгодно продавать добытые в Казахстане ресурсы в Европе, желательно без посредников и через собственную инфраструктуру. Везти их из Каспия к индустриальным центрам восточного Китая намного дальше, чем в ЕС. При низких мировых ценах нефти это чревато убытками.
Сценарий обострения
Впрочем, даже переуступка Казахстану традиционных российских рынков экспорта нефтепродуктов не дает повода говорить, будто нефтяной бизнес РФ стоит на месте. В Москве любят пугать большой бизнес Германии и Франции тем, что санкции США ослабляют РФ и усиливают тем самым экономическую экспансию КНР на европейский континент.
Другое направление борьбы с последствиями альянса Китая и Казахстана – интеграция европейских нефтяных активов с российскими для “спасения от китайской экспансии”. Один из наиболее очевидных примеров, это начавшийся летом 2018 года выкуп российским зарубежным холдингом Letter One 48% акций нового германского нефтяного объединения DEA Wintershall. Если эта сделка через несколько месяцев завершится успехом, в 2020 году Россия получит в свое распоряжение крупнейшую нефтяную компанию Германии с капиталом более $10 млрд. евро.
Это же “пугало” поможет российским нефтекомпаниям заключить аналогичные соглашения – например с более крупными нефтяными гигантами, такими как ENI, Totall или австрийской OMV.
Первым на подобную перспективу начали реагировать власти Польши. Чтобы нейтрализовать возможную российскую нефтяную экспансию через “задние дворы” ЕС, правительство этой страны в прошлом году одобрило создание национального нефтяного объединения Lotos Orlen, которое тормозилось десятилетиями. Рынок Украины, как и Польши, в долгосрочной перспективе также окажется в тисках конкурентного нефтяного триумвирата, который сейчас складывается между Казахстаном, Китаем и РФ. Впрочем, пока что эти тиски обещают украинским рынкам снижение цен на отдельные виды автомобильных топлив. (Андрей Старостин, Ubr.ua/Энергетика Украины и мира)