Когда в конце минувшего года в стране ввели чрезвычайное положение, глава “Укрзализныци” (УЗ) Евгений Кравцов надел камуфляж и заявил, что его компания полностью готова. Не знаю, кто и как воспринял эти слова, но на рынке нефтепродуктов смеялись. Здесь все знают, что железная дорога работает буквально “с колес”, не имея даже месячного запаса топлива. Счет, как правило, идет на дни. На днях произошел очередной кризис.
“В связи с временным прекращением централизованной поставки ДТ на региональные филиалы обязываю срочно принять меры по экономии затрат топлива”, – говорится в телеграмме №Ц-4-55/340-19 от 22 февраля за подписью члена правления УЗ Иренеуша Василевского.
Из других телеграмм узнаем о критически низких запасах ДТ у региональных подразделений УЗ. Южная железная дорога сообщает, что на 22 февраля остаток ДТ оставался на один день работы. Аналогичная ситуация на Юго-Западной и Одесской ж/д. Намного лучше обстановка на Приднепровской железной дороге – там было запасов на целых три дня, на Львовской – на два.
В своей телеграмме Василевский просит отказаться от затрат топлива на ремонтные работы и сливать дизтопливо из резервных тепловозов.
Несмотря на документальные подтверждения, просочившиеся в профильные группы железнодорожников в соцсетях, УЗ поторопилась сообщить, что на самом деле все хорошо, договоры есть, поставки идут (собственные телеграммы о проблемах с централизованным обеспечением топливом компания решила не комментировать).
Тем не менее проблема с топливом остается. Не хочется даже думать, что было бы, случись какое-нибудь военное обострение или форс-мажор с поставками. Как получается так, что стратегически важное для страны предприятие работает “на парах”?
“Железнодорожную” систему обеспечения нефтепродуктами лихорадит давно. Панацеей было принято считать переход на формульные контракты. Это событие, происшедшее в начале 2018 года, нынешний менеджмент УЗ причисляет к одному из своих главных достижений.
Действительно, скандалы вокруг закупок ДТ прекратили, но была ли достигнута главная задача – построение эффективного и надежного механизма обеспечения поставок? Как показывает весь прошлый год и описанные выше события – нет.
Закупочные цены стандартно выше, чем на крупнооптовом рынке, где покупают топливо сети АЗС и мелкооптовые трейдеры. Превышение составляет 1000-1200 грн./т – огромные деньги по меркам рынка.
Например, минувшей осенью борьба за ресурсы Белорусской нефтяной компании шла вокруг $2-3/т. Мало того, УЗ является крупнейшим в стране потребителем дизельного топлива (более 300 000 т в год), а такой покупатель полностью обоснованно может претендовать на скидки, но по факту платит огромные надбавки. Почему? Если кратко, то из-за бардака.
Первое
Выиграв тендер, поставщик не знает, когда ему предстоит отгрузить топливо. Это может произойти на следующий день, а может и через месяц (а договор заключается до конца года). Поэтому трейдер вынужден держать большой запас, теряя на затратах на хранение, на обслуживание кредитов и т.д.
Такая возможность есть далеко не у всех. Никто так и не может понять: почему, имея стабильное ежедневное потребление на уровне 900 т, менеджмент железной дороги не может построить четкий график закупок и отгрузок на полгода-год вперед? Это сняло бы риски с поставщиков и соответственно уменьшило бы цену.
Второе
Платежная дисциплина УЗ хромает. В прошлом году наметился прогресс, сроки оплаты сократились до пяти дней, но в последнее время поставщики вновь жалуются на задержки. Помимо прямых потерь на банковских процентах, в периоды курсовой турбулентности один день просрочки оплаты может обнулить всю небольшую наценку поставщика и даже загнать его в убыток.
Переход на предоплату либо на оплату по факту отгрузки мог бы снять спекуляции по поводу стоимости отсрочек, сделать торги более прозрачными и дополнительно снизить цену.
Третье
Отсутствие запаса. Именно благодаря запасу в 100 000 т УЗ спокойно прошла кризисный 2014 год, когда вообще было непонятно, что и как закупать.
Запас страхует от неожиданностей. Поставщик сошел с дистанции, в транспортную артерию угодил метеорит, оперативное снабжение прервалось из-за происков врагов – при наличии запаса УЗ продолжит нормально работать. Тем более что у госперевозчика есть огромные собственные мощности по хранению.
Далее. Запас – это сигнал трейдерам: у нас все хорошо, поэтому загибать пальцы и цены не надо. А так все понимают, что у “железки” постоянно “подгорает”, а значит будут брать по любой цене, чтобы не остановиться. И если о запасах в начале своей каденции еще что-то говорил Балчун, то от Кравцова на эту тему не было вообще ничего. Предприятию вполне хватило бы 30-дневного запаса или около 30 000 т.
Вместо создания стратегического топливного запаса, надежного механизма закупок нефтепродуктов и тем самым снижения цен на топливо как крупнейшую статью затрат УЗ по большей части занимается популизмом: тратит деньги на экспрессы в Борисполь, вакуумные туалеты по миллиону грн. и прочий пиар, который можно показать по телевизору.
Этот колосс стоит на глиняных ногах и странно, что менеджеры с зарплатами по 1,2 млн. грн. в месяц ничего не делают для исправления этой ситуации. (Директор “Консалтинговой группы А-95” Сергей Куюн, ЛИГА Бизнес/Энергетика Украины и мира)