Создание конкурентного рынка локомотивной тяги в Украине предусмотрено в соглашении об Ассоциации с Евросоюзом. Поэтому введение частной тепловозной и электровозной тяги неизбежно. Вопрос в том, каким образом, когда и на каких условиях это будет происходить, и какие игроки будут участвовать в этом рынке, – рассказал в колонке эксперт, исполнительный директор Всеукраинской энергетической ассамблеи Алексей Чернявский.
Сейчас абсолютно все грузоотправители ощущают серьезный дефицит локомотивной тяги. Это становится большой проблемой для металлургов, энергетиков, зерновых компаний и прочих. Нехватка тягового подвижного состава не позволяет в полной мере обеспечить потребности промышленности в транспортных услугах, приводит к существенным задержкам доставки грузов. В результате у металлургов происходит срыв экспортных контрактов, а энергетики не могут обеспечивать теплоэлектростанции топливом в достаточных объемах.
Крупнейшие украинские грузоотправители – Метинвест, Ferrexpo, Арселор Миттал Кривой Рог, Кернел, а в энергетической отрасли – ДТЭК – уже заявили о своем желании закупать локомотивы и оперировать частной тягой для своих нужд.
Сейчас железная дорога является безальтернативным видом транспорта для перевозки угля. В структуре грузовой базы “Укрзализныци” уголь занимает второе место (19.95%) после руды (21.02%).
По состоянию на сентябрь 2018 года в инвентарном парке компании – 3 566 локомотивов, из них 550 – пассажирские, 1 758 – грузовые, 1 258 – маневровые. При этом, в эксплуатации находится только 287 пассажирских локомотивов и 945 – грузовых.
При этом дефицит локомотивной тяги составляет 10-15%, имеющийся локомотивный парк изношен на 93-100%. Потребность в замещении составляет не менее 80-100 единиц в год, при этом “Укрзализныця” имеет финансовые возможности для закупки не более 50 единиц.
Проблемы с локомотивами негативно влияют на энергетическую отрасль. При отсутствии тяги угледобывающие предприятия не могут вывозить добытый уголь, сваливают его на аварийные склады, что приводит к их затариванию. При длительном складировании снижается качество угольной продукции, возникает риск горения, и в итоге угольные предприятия теряют свою выручку.
Кроме того, из-за нехватки тяги увеличивается период оборота вагонов. Железной дороге нечем и не в чем своевременно и быстро вывозить грузы, заявляемые к перевозке грузоотправителями.
Так, в октябре-декабре 2018 г. дефицит тяги привел к увеличению оборота полувагонов по “Укрзализныце” до 10 суток (на двое суток, что на 25% больше декабря 2017 г.) и в результате – к максимальному затариванию складов. За последние 5 лет период оборота вагонов увеличился более чем в два раза.
Увеличение сроков доставки приводит к рискам снижения объемов угольной продукции на складах ТЭС и невыполнению тепловыми электростанциями требований регулятора по минимальному количеству запасов топлива на складах ТЭС.
По мнению участников рынка, единственным способом решения проблемы дефицита локомотивной тяги является допуск частной тепловозной и электровозной тяги на пути “Укрзализныци”.
Сейчас у многих украинских компаний и предприятий есть собственные вагоны и локомотивы. Но они используются только для внутренних перевозок по территории заводов, доставки вагонов на товарные станции, маневровой работы и т.п. Но на государственной железной дороге монопольное право на использование локомотивов остается у “Укрзализныци”, частным собственникам разрешено пользоваться лишь вагонами.
Некоторые тепловые электростанции находятся на низкозагруженных участках железной дороги, где являются единственным крупным потребителем услуг локомотивной тяги. На таких участках использование частных локомотивов позволит, во-первых, обеспечить бесперебойные поставки продукции: угольная отрасль будет иметь стабильный сбыт, а генерация – стабильные поставки сырья.
Во-вторых, использование частной тяги даст возможность энергогенерирующим компаниям минимизировать свои затраты за счет ускорения доставки и использования оптимальных моделей локомотивов – с более низким расходом дизельного топлива (для тепловозов) или электроэнергии (для электровозов). По данным “Укрзализныци”, такая экономия может составить до 25%. Сэкономленные финансовые ресурсы генерация может направить на модернизацию электрогенерирующего оборудования.
Если нынешняя модель рынка локомотивной тяги останется без изменений, затраты угольных и генерирующих компаний будут расти – для покрытия постоянных ремонтов старой техники “Укрзализныци”, для перекрестного субсидирования других видов деятельности УЗ (пассажирских перевозок, закупки вагонов, финансирования кредитов), но при этом качество транспортных услуг будет только ухудшаться. Даже если “Укрзализныця” закупит новые локомотивы, ее текущих финансовых средств не будет хватать на тотальное переоснащение локомотивного парка. Новые локомотивы будут работать “точечно”, на наиболее выгодных для УЗ маршрутах, но не на участках железной дороги до тепловых электростанций.
Если же произойдет открытие рынка частной тяги, компании смогут либо закупить собственные индивидуальные локомотивы, либо заключать контракты с наиболее выгодными с точки зрения цены поставщиками услуг локомотивов, с гарантиями оказания этих услуг.
Полноценное внедрение частной локомотивной тяги станет возможным при внесении соответствующих изменений в нормативную базу. Либерализация рынка предусмотрена в новом законопроекте “О железнодорожном транспорте Украины”. Документ предусматривал доступ частных компаний к перевозкам пассажиров и грузов, а за “Укрзализныцей” оставалась роль оператора инфраструктуры. В целом закон должен был обеспечить конкурентную среду на рынке с учетом требований ЕС. Последняя попытка его принятия состоялась в 2018 году, но Верховная Рада так и не смогла принять этот документ.
Преимущества частной тяги можно будет оценить при реализации пилотного проекта. На рынке есть несколько предложений. Если говорить про энергетику, то тот же ДТЭК предлагает реализовать эксперимент по внедрению частной железнодорожной тяги на 69-километровом участке между Запорожской ТЭС и станцией Таврическ.
На этой станции Таврическ происходит смена с электро- на тепловозную тягу, и часто случаются задержки. Здесь теряется несколько суток на сроках доставки грузов потребителю. ДТЭК предложил “Укрзализныце” сделать график маршрутов до станции Таврическ, откуда компания уже своим тепловозом сможет забирать уголь на Запорожскую ТЭС.
Компания также уже имеет договоренности по привлечению локомотивов – это современные, отвечающие всем европейским требованиям тепловозы, производимые в Эстонии на базе компонентов General Electric.
Учитывая неизбежность внедрения частной тяги, реализация такого пилота могла бы стать хорошим тестом для отработки новой системы перевозок. И если мы хотим, чтобы грузоперевозки по железной дороге в Украине стали эффективными, важно начинать этот процесс уже сегодня. (Цензор.НЕТ/Энергетика Украины и мира)