С августа Украина ввела пошлины на российское дизельное топливо, импортируемое по нефтепродуктопроводу – основной канал импорта топлива, на который приходилось более трети поставок на украинский рынок.
Компенсировать часть выпадающих российских объемов можно будет за счет морского импорта. По расчетам экспертов, уже грядущей осенью украинским портам предстоит обработать рекордные объемы, превышающие 150 тыс. т в месяц. Это притом, что за последние четыре года этот показатель всего несколько раз заходил за 100 тыс. т.
Сейчас рынок и чиновники активно изучают и моделируют будущую ситуацию, в основном концентрируясь на вопросах логистики и обеспеченности портов подвижным составом. Но работа с портами изобилует массой нюансов, каждый из которых может перечеркнуть эффективность поставки. В связи с ожидаемым ростом загрузки, когда важна скорость всех портовых процедур, любой нюанс становится важным.
С высоты своего опыта и более 700 судозаходов только в 2018 году могу сказать, что многие недооценивают роль такого важного элемента, как портовый агент. Кто он? Это связующее звено между судном (капитаном) и портовой администрацией. В Украине сложилась странная традиция, когда выбор портового агента часто навязывается администрациями терминалов или портов. Часто это преподносится как безальтернативный вариант. Но это не так! Знайте и помните: у вас всегда остается право настаивать на своем агенте и, как показывает практика, при надлежащей твердой позиции терминал/порт всегда идет на уступки.
Мотивация терминалов и портов понятна, для них это дополнительный заработок, но как быть с интересами судовладельцев или фрахтователей? Чего греха таить, играя на одной стороне, терминал (порт) и “придворный” портовый агент не есть союзниками клиента. Зачастую это оборачивается завышением расходов грузовладельца на прямое агентское вознаграждение, так и в виде скрытых дополнительных комиссий. Нередки случаи проведения некорректных расчетов портовых сборов, манипуляций с SOF/Timesheet, временем ожидания на рейде, а именно манипуляции с погодными условиями.
Всегда лучших выбирает рынок. Побеждает тот, у кого дешевле и лучше сервис. Как мы говорим, хороший агент не решает проблемы, он просто делает так, чтобы они не появлялись ни у фрахтователя, ни у судовладельца. Если же они возникают, у хорошего агента всегда есть оперативный план их решения. Качество сервиса при этом измеряется скоростью реакции, вниманием к интересам клиента, дальновидностью и использованием автоматизации.
Агент инструктирует капитана по всем вопросам касательно готовности причалов, груза, перечисляет средства для уплаты портовых сборов. В этом процессе важна оперативность, корректность и точность. Часто так бывает, что агенты выбирают дополнительным способом заработка дополнительные сборы или завышение существующих. Поэтому хорошей практикой считается перепроверить своего агента, давая расчет проформы дисбурсментского счета кому-то еще.
Например, мы давно работаем по системе ALL IN, то есть агентское вознаграждение показывается принципалы в полном объеме без скрытых позиций. История наблюдений фиксирует рекорд экономии в размере $5000! Это, конечно, нетипичный случай, но, как правило “рабочий” диапазон составляет от $500 до $1000.
Что еще очень важно, так это постоянный мониторинг и анализ типичных ситуаций, показывающих потребности клиентов и позволяющие прогнозировать возможные трудности. При этом нам хорошо известна ситуация в портах от Рени до Мариуполя, а в Одессе, Черноморске, Южном и Николаеве знаем ее отлично. Также важно ориентироваться в различной номенклатуре грузов, в нашем случае это и навалочные, и пищевые, и проектные грузы. Скажу так, нам приходилось агентировать и тепловозы General Electric и дноуглубительный флот China Harbour. Отдельная гордость – работа с Aframax на 100 тыс. т дедвейта в Одесской нефтегавани. Всех ситуаций и нюансов не упомнишь, но их много – и смешные, и не очень. В этой отрасли надо быть больше, чем просто портовым агентом. (Андрей Соколов, директор по развитию агентской компании Stark Shipping, Enkor/Энергетика Украины и мира)