Наступающая эра аккумуляторов значительно снизит влияние нефтедобывающих государств и нефтяных корпораций.
Двигателем происходящих трансформационных процессов в мировой экономике становится стремительно расширяющийся спрос на электромобили, обусловленный технологическими достижениями последних лет и продвижением “зеленой повестки”. Сможет ли Казахстан занять достойное место в цепочке производства электрокаров?
Электрореволюция
По итогам прошлого 2021 года мировой рынок электромобилей показал блестящие результаты, увеличившись, согласно данным Международного энергетического агентства (IEA), практически вдвое, до 6,6 млн. проданных по всему миру электрических и гибридных машин. Доминирующая роль здесь принадлежит китайскому (3,3 млн.) и европейскому (2,3 млн., рост на 65%) рынкам, у американского рынка пока “бронза” со значительным отрывом (0,7 млн.).
Примечательно, что пандемия оказала позитивный эффект на продажи электромобилей. К примеру, если доковидный прогноз ЕС предполагал, что электропарк Европы будет состоять из 33 млн. автомобилей к 2030 году, то сейчас данный показатель вырос до 40 млн. Согласно прогнозам BloombergNEF, продажи электромобилей по всему миру к 2040 году достигнут отметки 56 млн. единиц в год.
Разумеется, доля электромобилей в общем объеме автомашин все еще невелика, но динамика расширения рынка, движимого господдержкой, технологиями, экологическим движением, а также модными тенденциями позволяет говорить о вытеснении ДВС аккумуляторами в обозримом будущем. Если еще в 2017 году доля электромобилей в общем объеме продаж транспортных средств составляла 1,36%, то в 2021 году – уже 8,57%. Причем за последние два года серьезный рост показывают и другие средства электронной мобильности, включая электроскутеры и электробусы, а также значительные ожидания связаны с электротраками.
В соответствии с “Зеленой повесткой” ЕС, к 2035 году все новые проданные машины должны быть на электрической основе. В данной связи ожидается, что уже к 2025 году каждый пятый проданный в ЕС автомобиль будет электрокаром, а к 2035 году продажи автомашин на ДВС вообще попадут под запрет. В мировом масштабе данный переход состоится в районе 2040 года. Что касается Китая, то после 157% роста в 2021 году, до 3,2 млн. единиц, в текущем году ожидается приближение к феноменальной отметке 5 млн. новых проданных электрокаров. В этом нет ничего удивительного, ведь китайское государство за последние десятилетие вложило как минимум $100 млрд. в поддержку развития электрического транспорта (CSIS). В стране уже давно действует система различного рода преференций, включая разграничение доступа к дороге, а приобретение госномера на автомобиль с ДВС может обойтись до $12 тыс., что слишком сильно контрастирует с бесплатными госномерами электромобилей.
Вместе с тем взрывной рост рынка должен быть поддержан пропорциональным развитием инфраструктуры и производственных мощностей. Если с первым аспектом все более или менее понятно, то развитие производственно-сбытовых цепочек – гораздо более сложная задача.
В то время как большинство современных электромобилей могут проехать свыше 350 км при полной зарядке, в Европе средняя дистанция между зарядными станциями составляет порядка 100 км. В планах сократить ее до 60 км к 2025 году с достижением показателей 3,5 млн. новых станций к 2030 году и 16,3 млн. к 2050 году. Параллельно потребуется увеличение мощностей (текущая норма -10 единиц на точку) и скорости общественных зарядных станций. Не исключено, что большинство потребителей будут делать ставку на домашние подзарядки, что автоматически будет означать необходимость изменений пропускных способностей коммунальных сетей.
Согласно подписанному президентом США Джо Байденом в ноябре 2021 года закону об инвестициях в инфраструктуру и рабочие места, страна инвестирует $7,5 млрд. в национальную систему электрозарядных станций, увеличив ее в пять раз, до 500 тыс. (столько уже сейчас есть в Китае), и еще $5 млрд. в электробусы. Кроме того, Соединенные Штаты планируют, что уже к 2030 году половина продаж всех транспортных средств будет приходиться на электрокары.
Согласно прогнозам BloombergNEF, спрос на нефтепродукты в качестве топлива для транспортных средств достигнет пика уже к 2027 году. Коммерческая же возможность для производителей колоссальная, объем рынка электрокаров до 2050 года оценивается в $56 трлн.
Борьба гигантов
Рост рынка электромобилей все еще сдерживается относительно высокой ценой на большинство моделей. При этом цены на электрокары могут уйти ниже автомобилей на ДВС уже в течение ближайшего десятилетия. В этот момент и произойдет заветный тектонический сдвиг, к которому готовятся как автоконцерны, так и производители аккумуляторов. Все это позволяет прогнозировать, что в течение ближайших двух десятилетий большинство из нас пересядет на электромобили.
Тем временем Tesla Илона Маска, невзирая на геополитическую конъюнктуру, переносит свой торгово-промышленный центр тяжести в Китай. Шанхайской “Гигафабрике”, открытой в 2019 году, удалось, несмотря на пандемию, всего за два года после запуска выйти на мощность 450 тыс. электромобилей в год, тем самым удовлетворив потребности не только крупнейшего в мире китайского рынка, но и выйдя на экспортные объемы.
В марте и апреле 2021 года Tesla запустила новые гигафабрики в Берлине и Техасе соответственно. В Остин даже переехала штаб-квартира компании (из-за налогов). К июлю 2022 года компания произвела уже 3 млн. электромобилей. Тем не менее у корпорации Илона Маска сегодня имеются немалые проблемы с производством в Китае (локдауны), а также на германском и американском заводах ввиду непредвиденных затрат из-за сбоев в цепочках поставок (главным образом из Китая).
Тем не менее такого рода проблемы видятся временными, и, вслед за безоговорочным успехом первого шанхайского завода, превзошедшего показатели калифорнийского Фримонта, Tesla поспешила заявить о строительстве в непосредственной близости второго производства аналогичной мощности. Таким образом, “Гига Шанхай” становится главным индустриально-экспортным хабом компании в мировом масштабе. Всего при помощи своих мощностей в США, Германии и Китае в 2022 году Tesla планирует продать в полтора раза больше машин, чем в предыдущем.
Конкуренты стараются не отставать, тратя миллиарды, чтобы догнать и перегнать Tesla в стремительной и высококонкурентной среде. Сегодня электрокары массово производят и Toyota, и General Motors, а глава Volkswagen Ральф Брандштеттер заявил, что в следующем году компания будет способна производить до 1 млн. единиц авто в год на своих мощностях в Китае. Весьма уверенно себя чувствует и Ford, продажи которого в сегменте электромобилей выросли на 168,7% в июле этого года с прогнозным совокупным годовым темпом роста (CAGR) на уровне 90%. К слову, цель Toyota – продавать ежегодно 3,5 млн. электрокаров.
Амбициозная, но осуществимая задача по созданию отечественного производства полного цикла стоит перед США. Помимо Илона Маска, не раз заявлявшего о планах добычи и переработки лития, о создании новых аккумуляторных заводов в Северной Америке заявили General Motors, Ford (совместно с южнокорейской SK Innovation), Toyota и Stellantis. Расходы на создание таких производств исчисляются десятками миллиардов долларов и с лихвой компенсируются динамикой американского рынка с рекордными 200 тыс. проданных машин в I квартале 2022 года.
К стабильности цепочек поставок и оптимизации производственных циклов стремятся и азиатские, и европейские производители. BMW инвестировала в проект по добыче лития в Аргентине. Боеспособным выглядит тандем Toyota и Panasonic в деле производства аккумуляторов. Крупными производителями аккумуляторов являются корейские LG Chem и Samsung, запустившая завод в Венгрии. Кроме того, концерн Volvo Group совсем недавно объявил о создании крупного завода в Швеции по производству аккумуляторов для электротраков, электробусов и строительного электрооборудования.
На быстрорастущем рынке стран Азиатско-Тихоокеанского региона (производящем свыше двух третей всех аккумуляторов в мире) безусловное лидерство принадлежит Китаю, уже создавшему отрасль полного цикла. Сегодня КНР производит 85% катодов и 70% анодов в мире. Страна находилась на догоняющих позициях в производстве автомобилей на ДВС, после чего было принято стратегическое решение добиться лидерства на новом технологическом витке.
Помимо финансового стимулирования потребителей, Китай активно поддерживает свои предприятия, десятки из которых можно отнести к категории крупных автопроизводителей. Наибольшей популярностью пользуются марки компаний SAIC Motor, NIO, XPENG, Li Auto, GAC, Chery Automobile, Geely, Changan, Great Wall Motor и, конечно же, BYD Auto. Последний автоконцерн, продавший только в I полугодии 2022 года 641 тыс. машин, недавно заявил о входе на рынки Германии и Швеции. Следует также отметить и диапазон ценовых сегментов китайского электроавтопрома: если Nio, Xpeng и Li Auto можно отнести к люксовой категории, то одновременно с этим на рынке присутствует и Wuling Hongguang Mini EV ценой примерно $4,5 тыс.
Таким образом, борьба традиционных автоконцернов и оригинальных производителей электрокаров за расширяющийся мировой рынок ($1,3 трлн к 2028 году, согласно прогнозу Fortune Business Insights) только нарастает. Вместе с тем существующие рыночные темпы перехода на электрические транспортные средства могут замедлиться ввиду рисков сбоев в цепочках поставок “критических минералов”, необходимых для производства аккумуляторных батарей.
Мировая гонка за минералами
Создание стабильных, сбалансированных и защищенных производственных цепочек – задача настолько сложносоставная, что в международном масштабе с ней пока относительно успешно справился разве что Китай. Тем не менее стабильное увеличение спроса по всему миру вовлекает все новые страны в эту стремительную гонку.
Речь в первую очередь идет о таких элементах, как литий, никель, кобальт, марганец и графит, из которых изготавливаются современные аккумуляторы, являющиеся настоящим драйвером расширения рынка. Данные элементы, наряду с редкоземельными, входят в классификацию Геологической службы США в качестве critical minerals (“стратегические минералы”, “критические сырьевые материалы” и т.д.), необходимых для транзита к технологиям “чистой энергии”.
Согласно прогнозам Международного энергетического агентства, спрос на литий к 2040 году вырастет более чем в 40 раз по сравнению с уровнем 2020 года. На никель и кобальт – в 20-25 раз. Разумеется, текущий и ожидаемый спрос толкает цены вверх: в течение прошлого 2021 года они выросли более чем вдвое на литий и кобальт, примерно на 25-40% – на медь, никель и алюминий. В 2022 году рост продолжается, тот же литий с начала года уже вырос в цене более чем в два раза.
Порядка 80% добываемого в мире лития используется для производства аккумуляторов. Более половины разведанных месторождений находятся в пределах “литиевого треугольника” в Южной Америке. Вместе с тем в 2021 году больше всех лития добыли Австралия (55 тыс. тонн), Чили (26 тыс. тонн), КНР (14 тыс. тонн), Аргентина (6,2 тыс. тонн) и Бразилия (1,5 тыс. тонн). Цена на литий неизменно идет вверх, и на сегодняшний день составляет порядка $75,6 тыс. за тонну гидроксида лития (LME) или порядка 477,5 тыс. юаней за тонну карбоната лития (SSE).
И хотя более двух третей никеля в мире используется для производства нержавеющей стали, тем мне менее увеличивается его доля как составной части аккумуляторов. Основными странами – поставщиками никеля на мировом рынке являются Индонезия, Россия, Филиппины и Гватемала.
Показательной является ситуация с кобальтом, порядка 70% которого добывается в Демократической Республике Конго. При этом Австралия и Россия добывают каждая не более 5% мирового объема.
Однако картина раскрывается полностью при разборе всей цепочки производства аккумуляторов. Ведь тот же конголезский кобальт китайские компании массово экспортируют к себе на заводы. Ведь именно перерабатывающие предприятия владеют ключами от данного бизнеса. Но и они не контролируют ситуацию в полной мере ввиду периодических циклов нестабильности на сырьевых рынках. Несмотря на серьезные попытки других игроков, на сегодняшний день Китай все еще сохраняет здесь лидирующие позиции, перерабатывая, согласно данным IEA, порядка 60% мирового лития, две трети кобальта, треть никеля, а также более 80% редкоземельных элементов (добывает порядка 60%).
В начале 2022 года китайская BYD выиграла аукцион на добычу (по квотированной системе) лития в Чили. Однако после протестного иска местных жителей, обеспокоенных возможными экологическими последствиями, решением суда результаты аукциона были аннулированы.
Невооруженном глазом видно, что львиная доля вышеназванных “стратегических минералов” добывается в развивающихся странах с разнообразным букетом проблем. К примеру, речь может идти о повсеместных нарушениях экологических норм, санкционных ограничениях (Россия) и даже эксплуатации детского труда (ДРК). Все эти аспекты не только негативно отражаются на стабильности цен и поставок, но и несут в себе значительные имиджевые риски для автопроизводителей и стран, активно продвигающих декарбонизацию. Действительно, как можно всерьез говорить об устойчивом развитии и “зеленом транзите”, если производство аккумуляторов связано с использованием нелегального труда на “грязных” производствах?
Нестабильность цепочек поставок значительно повышает риски замедления планируемого человечеством энергетического перехода к углеродной нейтральности. Ведь скачкообразное повышение цен на катодные материалы (55% стоимости аккумулятора) ввиду экономической целесообразности может значительно отсрочить транзит к чистой энергии. Причем речь идет не только об электромобилях, но и о солнечных панелях, ветряных турбинах и т.д.
США сполна осознают фундаментальную важность “стратегических минералов”. Заявление Белого дома, сделанное 22 февраля 2022 года, подтверждает продолжающийся тренд на создание собственной индустрии от добычи сырья до аккумулятора и электромобиля: “Чрезмерная зависимость от иностранных источников и враждебных стран в отношении критически важных полезных ископаемых и материалов представляет собой угрозу национальной и экономической безопасности”.
Американцы намерены наладить внутри страны (или, по крайней мере, совместно с Канадой) полный вертикально интегрированный цикл: добыча, переработка, производство и утилизация. На данном поприще работают не только американские компании. В августе 2022 года совместное предприятие Toyota и Panasonic заявило о контракте на 4 тыс. тонн карбоната лития в год с месторождением в Неваде для обеспечения американского производства (хватит на 150 тыс. электромобилей ежегодно). Стоит также отметить и фактор устойчивого развития, в частности компания Redwood Materials видит будущее производства в переработке использованных батарей, а BHE Renewables тестирует извлечение лития из геотермального рассола.
Шанс для Казахстана
Предоставляет ли стремительный рост рынка электромобилей серьезный шанс для Казахстана? Безусловно, благодаря значительным природным ресурсам и геостратегическому расположению, у нашей страны есть существенная возможность стать значимым игроком в новой экономике.
Немалые запасы лития, никеля и кобальта имеются на месторождениях в Абайской, Актюбинской, Западно-Казахстанской и Костанайской областях. Однако, оценивая запасы этих элементов, следует отметить, что большая часть имеющихся данных основывается на базовых исследованиях советского периода (требуется доразведка), а также носит закрытый характер, что осложняет вопросы коммерциализации.
При этом, дабы не превратиться (причем автоматически) в сырьевой придаток, Казахстану стоит внимательно присмотреться к опыту соседнего Китая, изначально ставившего задачи по переработке сырья из той же Внутренней Монголии и Восточного Туркестана в сульфаты/оксиды/фосфаты, а затем в прекурсоры, используемые для производства катодов для аккумуляторов. К примеру, наиболее распространенные катодные материалы – это никель-марганцево-кобальтовый оксид, никель-кобальт-алюминиевый оксид (используется Tesla), а также литий-железный фосфат (электробусы). Отрасль не стоит на месте, и дальнейшие технологические усовершенствования будут касаться изменений в химическом составе и размере аккумуляторов, а также их в энергоинтенсивности, что должно привести к снижению стоимости.
В данной связи непреодолимым барьером для Казахстана, имеющего огромные запасы “стратегических минералов” (не только катоды, но “редкозем”, медь и алюминий), может стать отсутствие собственных технологий. Преобразование руды в электроды несравнимо более сложный технологический процесс, нежели ее добыча, а производство аккумуляторов – это ядро всей индустрии.
Стоит также отметить тенденцию последних лет, когда ряд крупных производителей аккумуляторов, стремясь к диверсификации рисков, мигрировали из Китая в другие юрисдикции, как, например, завод китайского CATL в Германии. Среди значимых факторов в пользу Казахстана, помимо стратегического расположения между двумя крупнейшими на сегодняшний момент рынками электромобилей, ЕС и КНР, следует отметить и относительно невысокие производственные издержки (рабочая сила, налоговая нагрузка, стоимость электричества, воды и др.).
Важным аспектом является изначальная минимизация воздействия на окружающую среду Казахстана. Здесь “грязные” методы добычи “чистого” сырья стоят в одном ряду с хрестоматийной ситуацией с подзарядкой “зеленых” электромобилей энергией от сжигания угля. В общем, расклад сложный, где без баланса и изначально высоких экологических стандартов не обойтись. Реальная цена энергоперехода не должна быть слишком высокой.
На переднем краю всей производственной цепочки (состоящей из добычи, химической обработки, производства катодов и анодов и далее аккумуляторов) располагается изготовление самих электромобилей. Казахстан уже делает первые шаги в данном направлении, привлекая сборочные производства китайских и корейских производителей (комплектующие импортируются). Как известно, электромобили освобождены в РК от уплаты транспортного налога. Также, согласно официальным данным, в стране имеются более 100 электрозарядных станций. Разумеется, этого недостаточно для раскрытия всего потенциала.
Сможет ли Казахстан в конечном счете произвести по-настоящему свой электромобиль из местного сырья и комплектующих? При наличии налаженных центров добычи и переработки более чем реальной выглядит перспектива привлечения в страну мировых автоконцернов (Tesla за один год построила гигафабрику в Шанхае), так и создание собственных брендов, как, например, турецкий TOGG. Одним из решающих факторов здесь станет наличие в стране качественных человеческих ресурсов. Вложения в подготовку нового поколения инженеров способны изменить расклад сил в нашу пользу.
Таким образом, можно с уверенностью утверждать, что ставку необходимо делать на создание “умных” производств (smart manufacturing) и поэтапное внедрение новых технологий производства энергии. Речь идет не только о производстве аккумуляторов, но и об альтернативных технологиях, так как “зеленый водород”. Долгожданная диверсификация, темпы которой пока не устраивают в стране никого, в условиях Казахстана имеет надежное подспорье в виде обширной базы минеральных ресурсов. И это нормально, с учетом опыта Китая и Северной Америки. Все эти меры позволят Казахстану занять свое достойное место в мировой экономике XXI века. (Жандос Темиргали, экономист, Forbes.kz/Энергетика Украины и мира)