Генеральный менеджер General Electric по вопросам поставок и логистики Дэвид Кокс рассказал о сотрудничестве с “Укрзализныцей”, локализации производства, модернизации локомотивов и о проектах по возобновляемой энергетике.
В феврале 2018 г. “Укрзализныця” и американская компания General Electric Transportation подписали соглашение на 1 млрд. долл, предусматривающее сотрудничество в сфере обновления и модернизации парка тепловозов.
Уже в ближайшее время в Украину должна поступить первая партия – 30 локомотивов, финальная сборка которых будет проходить на Крюковском вагоностроительном заводе с использованием 10% украинских деталей.
В будущем доля отечественных компонентов на американских локомотивах должна достигнуть 40%. Сколько для этого понадобится времени, в GE говорят осторожно: сначала нужно найти надежных производителей на украинском рынке.
GE встретилась в Одессе с потенциальными поставщиками и рассказала им о своих требованиях и ожиданиях. На мероприятии ЭП пообщалась с генеральным менеджером GE Transportation по вопросам поставок и логистики Дэвидом Коксом.
Перед интервью ЭП предупредили, что менеджер GE не комментирует политические вопросы. Он готов говорить исключительно о сотрудничестве в транспортной сфере.
Ниже – о работе с “Укрзализницей”, локализации производства в Украине, модернизации локомотивов и участии в проектах по возобновляемой энергетике.
– Расскажите об одесском мероприятии. Насколько я понимаю, это одна из первых встреч с коллегами в Украине. Какая ее цель?
– GE работает с поставщиками во многих странах. Мы решили, что подписание рамочного соглашения с УЗ предоставляет нам прекрасную возможность пригласить на встречу украинских производителей деталей для железнодорожной отрасли.
Таким образом они смогут лучше познакомиться с General Electric, узнать о наших требованиях и в будущем, возможно, стать нашими поставщиками.
– Вы сотрудничаете со многими поставщиками деталей?
– Да, особенно в таких случаях, как в Украине, когда мы подписываем соглашения с условием локализации.
– Сколько компаний сотрудничает с вами в такой форме?
– Их тысячи. Мы выбираем лучшего поставщика в каждом конкретном случае по критериям качества и наиболее приемлемой цены. Иногда таким поставщиком оказывается подразделение внутри GE, иногда – внешняя компания.
– Как будет выглядеть сотрудничество с украинскими поставщиками? Это будет происходить напрямую или посредником выступит УЗ?
– Мы хотим работать напрямую, но в данном случае работа будет идти совместно с партнером – Крюковским вагоностроительным заводом. Наша компания будет осуществлять процесс спецификации и валидации частей, которые производят поставщики. В некоторых случаях – напрямую, в некоторых – через КВСЗ.
– “Укрзализныця” в этой цепочке не будет?
– Нет, насколько я понимаю, они не участвуют.
– Думаю, это хорошая новость для поставщиков. Во время кофе-брейка представители поставщиков жаловались, что не могут договориться о сотрудничестве с УЗ. За это с них якобы требуют “откаты”.
– У нас политика нулевой толерантности к нарушениям законодательства. Мы такого же ожидаем от наших клиентов и поставщиков. Если я узнаю о таких случаях, незамедлительно последует жесткая реакция.
– Доля деталей украинского производства в первой партии локомотивов, 30 единиц, должна быть не менее 10%. О каких деталях идет речь?
– Локализация – многоступенчатый процесс. В Казахстане вместе с локальными партнерами мы выпустили сотни локомотивов. Там уровень локализации достигает 40%. Со временем мы должны достичь такого же показателя в Украине.
Это очень амбициозная, но достижимая цель. Мы начинаем с 30 локомотивов. Финальная стадия их сборки будет проходить в Украине, и некоторые детали будут изготавливаться здесь (на данном этапе GE будет использовать украинские сигнальную и радиосистемы, определенные элементы кабины и корпуса. – ЭП).
– На втором этапе планируется использовать 40% украинских деталей. Сколько нужно времени для этого, и какие детали будут использованы?
– Все зависит от возможностей производственной инфраструктуры Украины.
– Есть ли понимание по годам? Условно: через год после завершения первого этапа у нас будет локализация 15%, через два года – 25%…
– Мы находимся на ранней стадии проекта. Мы будем тесно сотрудничать с нашим клиентом, чтобы в процессе работы у них было понимание дорожной карты для увеличения процента локализации.
– То есть после реализации первого этапа у вас будут новые переговоры и подписание очередного соглашения о конкретном проценте локализации?
– Наше рамочное соглашение с УЗ предусматривает дополнительные договоры, которые будут уточнять каждый этап проекта.
Первый этап включает 30 локомотивов, они должны пройти финальную сборку в Украине. Переговоры идут, следующее соглашение должно включить вопросы модернизации существующего парка локомотивов и сервисное обслуживание.
Это очень длительный процесс. Во время своей презентации представитель УЗ очень хорошо рассказал о своей работе на португальскую компанию. Он объяснил, сколько времени и усилий у него отняла подготовка подобной сделки.
Через восемь лет после его увольнения из этой компании бывшие коллеги сообщили ему, что они только сейчас начали получать плоды от работы, которую он выполнил.
– Следующий этап предусматривает модернизацию около 75 тепловозов. Какие детали будут меняться?
– Наши решения по модернизации включают замену всех основных систем, в том числе электроники, систем охлаждения, двигателей. В каждом конкретном случае все будет зависеть от состояния локомотивов, которые подлежат модернизации.
– Вы, наверное, знакомы с текущим состоянием локомотивов УЗ. Как вы думаете, какой процент деталей будет подлежать замене?
– Сложно сказать. Срок службы некоторых деталей завершился, их точно надо менять, другие подлежат ремонту, но еще могут использоваться.
– Мы знаем стоимость локомотивов, которые будут доставлены в Украину. Какова средняя стоимость модернизации одного украинского локомотива? Это 50% от стоимости нового или 70-80%?
– Стоимость варьируется, но это дешевле, чем покупка новых локомотивов. Это может быть в диапазоне 50-60%.Модернизация обеспечивает более быструю и глубокую локализацию по сравнению с производством новых локомотивов.
В любом случае все зависит от заключительного соглашения с точки зрения того, какие компоненты будут модернизированы. Точнее сказать тяжело. Мы еще не знаем, какой объем модернизации потребуется для старого парка локомотивов.
– Переговоры об этом пока не велись?
– Они сейчас идут. То, что мы встретились с потенциальными поставщиками, поговорили, объяснили свои критерии, способствует реализации проекта. Теперь последуют запрос котировок с нашей стороны, предложения с их стороны. После этого можно будет выбрать поставщиков и это ускорит весь процесс: поставку для финальной сборки новых локомотивов и для последующей модернизации старых.
– В УЗ заявляют, что GE обязалась на вторую часть сделки найти “длинные” деньги под низкий процент. Это обязательство прописано в соглашении?
– Наша компания часто работает с различными финансовыми организациями. Обычно мы не финансируем проекты напрямую, но помогаем достичь соглашения по финансированию между кредитными агентствами и нашими клиентами.
Я не занимаюсь финансовой частью сделки, но могу сказать, что подобный успешный опыт (поиска финансирования. – ЭП) у нас есть. Например, GE поддерживает финансирование проектов по возобновляемой энергетике.
– Речь идет об украинском рынке?
– Да, о реализации проектов в энергетике. В частности, проект финансирования строительства ветряной электростанции в Запорожской области при участии GE.
– Расскажите подробнее о проекте по обслуживанию локомотивов. Будут ли туда привлечены украинские компании?
– Сейчас ведутся дополнительные переговоры о том, где и как будут обслуживаться эти локомотивы, но обслуживание будет осуществляться в Украине.
– Есть ли риски, которые могут привести к разрыву сотрудничества с УЗ?
– Для нас это новый проект. Мы пришли в новую страну, подписали соглашение с новым клиентом, встретились с новыми поставщиками. Мы настроены на успех.
– Представим, что сделка срывается. Какие штрафные санкции предусмотрены для стороны, по чьей вине это произошло?
– Я не участвовал в коммерческих переговорах, но соглашение рассчитано на долгие годы. Мы ожидаем, что договор на поставку первых 30 локомотивов будет успешно выполнен. Мы не рассматриваем негативные сценарии.
– Назовите примеры успешной и провальной локализаций.
– Успешные примеры – ЮАР, Индия, Казахстан. В большинстве случаев у нас были очень надежные партнеры, но иногда работать с поставщиками непросто.
– В чем заключаются эти трудности?
– Локализация – сложный процесс, который занимает много времени и требует много усилий. GE Transportation в целом выбирает хороших поставщиков, много с ними работает и все заканчивается хорошо. Если вы зададите вопрос, бывают ли проблемы с поставщиками, то я вам отвечу: конечно, да.
Транспортное машиностроение – сложная отрасль промышленности. Локомотивы должны работать в разных условиях, поэтому поставщики должны быть высококвалифицированными. Бывали случаи, когда поставщики были недостаточно квалифицированными. Мы инвестировали в них время и усилия, чтобы это изменить, но в итоге они так и не смогли достичь необходимого уровня.
Была ли это ошибка? Нет, потому что в процессе мы многому научились.
Всегда сталкиваешься с какими-то трудностями, но они решаемы. Например, обнаруживаешь, что какой-то поставщик перестал следовать прописанной процедуре, и качество его продукции перестало отвечать требованиям. Тогда наши представители едут туда, узнают, в чем дело, и налаживают работу. В целом, результаты положительные и для GE, и для наших локальных поставщиков. (Николай Топалов, Epravda.com.ua/Энергетика Украины и мира)
