Министерство энергетики Казахстана не исключает перехода республики на альтернативный вид авиатоплива JET A-1 ввиду существующего дефицита авиакеросина. Этот вид топлива родился на родине “Звездных войн” – США, а затем перекочевал сначала в Европу, а потом и в Китай.
Теперь же он может наполнить казахстанский рынок: нынешняя ситуация с авиакеросином, дефицит которого Казахстан вынужден восполнять только в одной стране – России, заставил министерство энергетики республики всерьез рассматривать перевод авиапарка страны на это “звездное питание”. Благо, “Боинги” и “Аэробусы”, на которых летает основной авиаперевозчик страны – Air Astana, изначально под него заточены.
“На прошлой неделе мы проводили совещание с участием наших аэропортов, с участием комитета гражданской авиации о переходе на альтернативный вид топлива – JET A-1, – сказал вице-министр ведомства Асет Магауов. – С точки зрения стандартов нам позволяет производить и потреблять это топливо в Казахстане, и вопрос стоял о том, что, может, нам частично некоторые аэропорты перевести на JET A-1”.
Специалисты утверждают, что чистотой – за счет использования присадок и большего очищения от серы при производстве топливо джедаев позволяет продлевать ресурс двигателей самолетов. Одновременно эта чистота является и его слабостью в сравнении с привычным авиакеросином: температура использования JET A-1 выше, чем у постсоветского топлива.
То есть при минус 60 наш авиакеросин еще горит, JET A-1 перестает давать искру еще при минус 45. Ну и цена – до недавних пор джедайный керосин стоил на 10% дороже авиакеросина, однако нынешний сезон отпусков в России, из-за которого грянул дефицит на казахстанском рынке, изменил это соотношение.
“Цены на авиакеросин уже повысились, когда дефицит пошел, в июле-августе Air Astana отмечала, что идет быстрый рост цен на рынке России на авиакеросин: на данный момент – до 670-680 долларов /т. В начале лета цена была долларов на 50 дешевле”, – свидетельствует Магауов.
Долларов 50 роста в цене – это почти те самые 10% разницы в стоимости авикеросина и JET A-1. То есть сейчас разница в стоимости ты того и другого топлива не настолько существенна, чтобы не рассматривать “Джет А-1” в качестве альтернативы.
Самое же главное преимущество JET A-1, по мнению Минэнерго, что его можно импортировать сразу из нескольких стран, а не из одной, то есть в большей степени обезопасить себя от возможного форс-мажора у поставщиков.
“В средне- и краткосрочной перспективе, когда поставки срываются из России, нам можно будет дополнительно импортировать объемы “Джет А-1” из Китая. Тогда, с точки зрения ресурсов, не будет зависимости только от одной страны – для нас открывается большая часть мирового рынка, откуда мы сможем импортировать авиатопливо. То есть вопрос перехода к “Джет А-1″ для нас становится стратегическим”, – заявил Магауов.
Таким образом, вице-министр дал понять, что в течение еще как минимум трех лет (понятие “среднесрочная перспектива” охватывает обычно именно этот промежуток времени) Казахстан будет имортозависим по авиакеросину. Его в количестве около 20 тыс. т в год производит Атырауский НПЗ и в количестве около 240 тыс. т в год – Шымкентский – при среднегодовой потребности отечественных авиакомпаний в 600 тыс. т в год.
Минэнерго в вопросе самообеспечения внутреннего рынка больше уповает на модернизацию Павлодарского НПЗ: по заверениям Магауова, в рамках этого проекта “больший акцент ставится на возобновление выпуска авиакеросина”.
“Понятно, что какое-то время уйдет дополнительную на сертификацию, но по авиакеросину наши оценки такие: порядка 900 тысяч-млн. т мы будем производить при потребности текущей – порядка 600 тысяч т в год, то есть появится излишек”, – сказал он на пресс-конференции.
Только вот, как говорилось выше, на излишек этот уповать стоит в долгосрочной перспективе. К октябрю же 2017 года сальдо следующее: в стране есть остаток в 25 тыс. т ранее импортированного из России авиакеросина; перед Шымкентским НПЗ, который, вопреки крикам души авиаперевозчиков, ни на какой ремонт не встает, поставлена задача – напыжиться и произвести в октябре 30 тыс. т авиатоплива.
Суммарно по октябрю это даст 55 тыс. т авиатоплива при среднемесячном потреблении в предыдущие восемь месяцев – 47,5 тыс. т. То есть октябрь закрывается с лихвой, и этот месяц казахстанские авиакомпании, по мнению вице-министра, могли бы потратить на то, чтобы законтрактовать в России хоть какое-то дополнительное количество авиатоплива, поскольку Минэнерго может содействовать их переговорам с россиянами, но само за них за этот стол переговоров не сядет. (Виталий Белоусов, Sputnik/Энергетика Украины и мира)