С 1 января 2020 г. вступили в силу новые правила Международной морской организации (англ. – IMO), снижающие предел содержания серы в судовом топливе с 3,5 до 0,5% (далее по тексту – ИМО 2020). Данные изменения касаются всех судов, работающих за пределами районов контроля выбросов с уже установленным пределом содержания серы до 0,1%, и направлены на ограничение одного из главных источников загрязнения атмосферы – выбросов оксидов серы SОx, составляющих 10% всех глобальных выбросов.
С начала 2020 г. использование высокосернистых топлив (выше 0,5% серы) разрешается только тем судам, которые установили системы очистки выхлопных газов, так называемые скрубберы. Владельцы и операторы других судов теперь обязаны использовать только низкосернистые судовые топлива либо их альтернативы. Нарушение правил чревато высокими штрафными санкциями, задержанием судов, а в некоторых юрисдикциях даже тюремным заключением для капитана.
Для того чтобы соответствовать новым правилам, судовладельцы могли выбрать один из трех основных вариантов:
– Переключиться на использование дорогостоящих специализированных дистиллятных топлив либо новых низкосернистых топливных смесей;
– Инвестировать в установку скрубберов для продолжения использования высокосернистых топлив с существенно меньшей стоимостью;
– Инвестировать в оснащение/переоснащение судов двигателями, работающими на альтернативных топливах.
Накануне ИМО 2020 операторы судов должны были также пересмотреть свои маршруты и выбор портов, чтобы разработать оптимальные стратегии в контексте стоимости и наличия судовых топлив в портах следования. В целом, новые правила игры влияют на всех участников рынка, задействованных в судоходстве, энергетическом секторе и инфраструктуре, включая нефтеперерабатывающие компании, поставщиков топлив, судовладельцев, операторов портов и терминалов хранения топлив, и, как результат, на конечных потребителей перевозимых грузов. Так, с целью компенсации затрат, связанных с новым регулированием, в 2019 году многие операторы судов уже объявили о повышении стоимости перевозки грузов.
Принятие решения в условиях многих неизвестных
В процессе подготовки к ИМО 2020, владельцы и операторы судов, нефтеперерабатывающие компании и операторы портов находились в ситуации принятия сложных и дорогостоящих инвестиционных решений с большим количеством неизвестных:
– Неоднозначные прогнозы стоимости и наличия на рынке низко- и высокосернистых топлив;
– Качество и спецификации новых низкосернистых топливных смесей;
– Потенциальный дальнейший запрет используемых сегодня установок системы очистки выхлопных газов “открытого типа”;
– Возможность дальнейшего регулирования других типов загрязнителей, содержащихся в выхлопных газах судовых топлив (напр. NOx, CO2).
Кроме того, существовали опасения относительно возможных временных либо даже долгосрочных ограничений перевозок, либо их объемов, связанных с переоборудованием судов, сокращением места на борту или очисткой двигателей для перехода на новое топливо.
Новые низкосернистые смесевые судовые топлива
Несмотря на то, что уже установленные скрубберы накануне новых регуляций обещали снизить давление на рынок, переход на низкосернистые топлива виделся некоторым участникам рынка как быстрая, хоть и дорогостоящая временная мера до принятия дальнейшего стратегического инвестиционного решения. Однако использование новых типов топлив вызывал ряд опасений как регуляторного, так и коммерческого характера. Дело в том, что несмотря на то, что приложение V МАРПОЛ (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов) и ISO 8217 устанавливают требования к качеству производимых топлив, они не могут гарантировать сохранение качества на протяжении всей коммерческой цепочки поставок. Из-за большого количества игроков, включая производителей, трейдеров, операторов терминалов и т.п., а из-за также высоко конкурентной рыночной среды, нарушается прозрачность поставок и возникают опасения относительно конечного качества новых смесей судовых топлив.
Оценивая безопасность и качество новых смесевых низкосернистых топлив, критическими параметрами являются их стабильность, совместимость, вязкость, содержание серы, коэффициент кислотности, температура вспышки и наличие абразивных частиц. При этом, такие показатели, как стабильность и процент абразивных частиц регулируются стандартами ISO 8217, а, к примеру, совместимость с другими топливами в топливном баке и степень наличия посторонних частиц правилами не предусматриваются. Более того, до сих пор отсутствует стандартизация композиционного состава и качества новых смесевых топлив на глобальном уровне. Таким образом, нет никакой гарантии, что топливо, загруженное в бак судна, будет совместимо с топливом, уже содержащимся в нем. В свою очередь, расслаивание несовместимых по качественным характеристикам топлив чревато накапливанием осадков, которые могут заблокировать фильтры и в конечном итоге повредить двигатель.
В 2018-2019 гг. крупнейшие нефтеперерабатывающие компании, такие как Shell, BP либо ExxonMobil, заявляли об успешных результатах тестирования новых низкосернистых смесей и даже предлагали заинтересованным покупателям объемы топлив для самостоятельного тестирования на борту. Однако владельцы и операторы судов до сих пор с некоторым недоверием относятся к методологиям тестирования. Основные опасения связаны с надежностью качества топлив при долгосрочном использовании, чего не могут гарантировать методологии тестирования новых производимых топлив. Кроме того, участники рынка опасаются риска повреждения двигателя во время тестирования топлив на судне, а также потери мощности при переходе на новые топлива, если называть только некоторые из опасений.
По нашим наблюдениям, некоторые крупные судовладельческие компании в 2019 году изменили свои корпоративные стратегии, изначально ориентированные только на использование низкосернистых судовых топлив, и сделали выбор в пользу дополнительного инвестирования в другие опции, такие как системы очистки выхлопных газов и альтернативные топлива.
СПГ и СУГ в качестве альтернативных судовых топлив
Несмотря на то, что есть целый ряд альтернативных топлив, соответствующих новым стандартам ИМО 2020, далеко не все из них имеют достаточно развитую инфраструктуру поставок, и ни одно из них не используется сегодня в достаточных масштабах. Наиболее перспективными альтернативными топливами на сегодняшний день являются сжиженный природный газ (СПГ) и сжиженный углеводородный газ (СУГ) с точки зрения экономической привлекательности для строящихся судов.
В 2019 году, в результате совместного исследования преимуществ и недостатков использования СПГ и СУГ в качестве судовых топлив, эксперты DNV GL (международное сертификационное и классификационное общество, в регистре которого находится более 20% мирового рынка судов и мобильных офшорных установок) и автомобильного концерна MAN пришли к заключению, что СУГ является как минимум таким же привлекательным энергоресурсом, как и СПГ. Новые правила, установленные DNV GL в июле 2019 года для судов, использующих СУГ, все еще основываются на стандартах СПГ, однако теперь они учитывают качественные различия между двумя топливами.
Для принятия инвестиционного решения об оснащении либо переоснащении судна для использования альтернативного топлива владельцы судов обычно руководствуются следующими факторами:
– Соответствие топлива регуляторным стандартам, а также специфичным требованиям портов в части нормирования выбросов оксидов серы SОx и других показателей
– Общие экономические показатели, такие как, например, объем требуемых начальных инвестиций, эксплуатационные затраты, стоимость закупки/ использования
– Доступность и ликвидность топлива, а также наличие на рынке соответствующих двигателей
– Наличие и доступность известных и апробированных технологий по производству альтернативных топлив
– Степень развития инфраструктуры
– Соответствие корпоративным стандартам и политикам судовладельческой компании
По ряду причин, большей частью ввиду ограниченной инфраструктуры поставок СПГ и СУГ относительно традиционных видов судовых топлив, в ближайшей перспективе СПГ и СУГ будут развиваться в качестве судовых топлив в секторе лайнерных перевозок. Многие эксперты рынка не ожидают существенного масштабирования данных альтернативных топлив до 2025. Однако через пять лет ожидается гораздо большая адаптация СПГ и СУГ в мировых масштабах ввиду их преимуществ. И, конечно, само собой разумеется, что развитие рынка СПГ и СУГ в качестве судовых топлив очень сильно зависит от степени активности и коллективных усилий всех участников рынка – поставщиков топлив, производителей технологий и двигателей, поставщиков топлив и профильных ассоциаций. Необходима также сильная поддержка государственных структур и международных финансовых организаций.
Несмотря на то, что ИМО 2020 уже вступили в силу, и большая часть владельцев и операторов функционирующих судов уже приняли инвестиционные решения и осуществили подготовительные мероприятия, альтернативные топлива имеют перспективы развития. Большая часть промышленных, торговых и транспортных судов имеют общую продолжительность эксплуатации 20 лет. Это означает, что суда, вводимые в эксплуатацию к 2030 году, очевидно, будут использоваться и в 2050 году. Кроме того, инфраструктура, задействованная по всей цепочке поставок судовых топлив, имеет экономический цикл в 50 лет, а переоборудование для использования новых топлив имеет длительные временные рамки. Соответственно, с учетом необходимости достичь нулевого уровня вредных эмиссий к 2050 году, переоснащение судов для использования топлив, не загрязняющих атмосферу, необходимо начать в кратчайшие сроки, что в свою очередь может послужить стимулом для развития рынка альтернативных топлив.
Возможное влияние на рынок топлив Украины
Ужесточение допустимых пределов содержания серы в секторе судоходства, являющимся одним из сложных секторов в части снижения вредных выбросов в атмосферу, а также усиливающееся регулирование ИМО влияют на все цепочку поставок топлив, изменяя сложившиеся отношения между судоходством, энергетическим и инфраструктурным секторами. Фундаментальные изменения баланса спроса и предложения судовых топлив, связанные с новыми правилами ИМО, наибольшее влияние оказывают на нефтеперерабатывающий сектор. Нефтепереработчики оказались в ситуации резко упавшего спроса на высокосернистое топливо и выросшего в разы спроса на топлива с низким содержанием серы, который технически сложно удовлетворить в короткие сроки. В этом контексте региональная специфика имеет большое значение, поскольку новые правила ИМО 2020 сильнее всего усложняют ситуацию европейским и российским нефтеперерабатывающим заводам, имеющим наиболее старую инфраструктуру и самый высокий процент производства высокосернистых топлив.
Будучи государством с высокой зависимостью от импортных поставок энергоресурсов, с одной стороны, и более низкими стандартами качества относительно европейских норм – с другой, Украина является одним из возможных рынков сбыта топлив неликвидных в других регионах из-за ужесточенного регулирования. В этой связи возникает необходимость в серьезных заградительных мерах и продуманных стратегиях государственных органов, локальных производителей топлив и игроков розничного топливного рынка для препятствия попаданию на рынок большого количества высокосернистых топлив, вредных для окружающей среды.
В то же время, наличие береговых портовых инфраструктурных мощностей и выгодное географическое расположение Украины, с точки зрения мировых торговых путей, может способствовать развитию рынков СПГ и СУГ в качестве более экологичных альтернативных судовых топлив. В этом контексте обязательным условием является создание благоприятного инвестиционного климата, государственная поддержка инициатив, связанных с развитием портовой инфраструктуры, а также активное промотирование позитивного имиджа Украины в качестве надежного партнера для международного сотрудничества. (Оксана Роман, Оксана Черинько, Bilfinger Tebodin, Enkorr.ua/Энергетика Украины и мира)
