В марте Иран фактически закрыл Ормузский пролив для судоходства, что привело к энергетическому кризису во многих странах и резкому скачку цен на нефть и нефтепродукты. Позже Тегеран разрешил проход судам из дружественных стран, но ввел плату. В апреле после провала переговоров США объявили морскую блокаду для судов, связанных с перевозкой иранской нефти, что вновь привело к скачку цен на углеводороды.
Подобные инциденты случаются не впервые. Когда и где в мире за последние 100 лет происходила борьба за стратегически важные маршруты между государствами?
Контроль над Ормузом
Текущий кризис в проливе – яркий пример использования “географического удушения” (chokepoint control) как инструмента давления. Иран обеспечил безопасный коридор только для одобренных перевозчиков, разрешения выдавались в каждом случае отдельно.
Стоит отметить, что Иран не является полноправным участником Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, так как страна подписала документ, но не ратифицировала его. Тем не менее, это накладывает на Тегеран определенные обязательства – не действовать вразрез с его нормами. На практике же шаги Ирана часто расходятся с ключевыми положениями международного договора.
Во время Ирано-иракской войны (1980-1988) произошла серия военных нападений на торговые суда в Персидском заливе, получившая название “Танкерная война” (1984-1988). Ирак пытался спровоцировать иранцев на закрытие Ормуза, обстреливая суда у острова Харк, где располагался их главный порт для отгрузки нефти. Иран, вопреки ожиданиям, не сделал этого, но объявил все воды в радиусе 40 миль от своего побережья зоной отчуждения и дал указание судам, направляющимся в неиранские порты, плыть к западу от этой линии.
За 8 лет, по данным ООН, было повреждено около 400 судов (в основном – танкеров).
Несмотря на взаимные атаки, “Танкерная война” не смогла прекратить экспорт нефти, так как Иран был заинтересован в перевозках, как и остальные страны залива.
В 1987 году США вмешались в конфликт и были вынуждены сопровождать свои суда, а позже – и гражданские корабли других стран, следовавшие через пролив.
Стоит отметить, что дискуссия о военном сопровождении кораблей для обеспечения их безопасного прохода в различных водах сейчас вновь стала актуальна для разных стран. Так, на заседании морской коллегии России были разработаны меры, предусматривающие сопровождение торговых судов кораблями Военно-морского флота, а в начале апреля фрегат Черноморского флота провел танкер с российским сырьем через Ла-Манш.
После “Танкерной войны” Иран продолжал использовать пролив как инструмент воздействия.
В 2011-2012 годах в ответ на угрозы санкций от США, иранское руководство заявляло, что заблокирует пролив, и это будет “легче, чем выпить стакан воды”. Это вызвало скачок цен на нефть до $128 за барр.
В 2018-2019 годах после выхода США из Совместного всеобъемлющего плана действий по иранской ядерной программе (СВПД) и введения “максимального давления”, Иран атаковал танкеры в Оманском заливе (Front Altair и Kokuka Courageous), а также захватил британское судно Stena Impero в ответ на задержание иранского корабля в Гибралтаре.
После 2021 года на фоне зашедших в тупик переговоров по возобновлению СВПД, Иран нарастил военное присутствие в проливе и продолжил захваты танкеров, в том числе, американского Advantage Sweet в 2023 году.
Блокада Тиранского пролива
В мае 1967 года президент Египта Гамаль Абдель Насер объявил о закрытии Тиранского пролива для израильских судов и судов, везущих стратегические грузы в свою страну. Нефтяные танкеры были задержаны. Через пролив следовало около 90% израильской нефти. Это единственный выход страны к Красному морю из порта Эйлат. Блокада создавала прямую угрозу экономике Израиля и нарушала международные гарантии свободного судоходства, в частности, Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне (Женева, 29 апреля 1958 года). В результате “Шестидневной войны” проход для страны был вновь открыт.
В 2017 году Египет передал Саудовской Аравии острова Тиран и Санафир, расположенные у входа в залив Акаба. Это дало королевству контроль над стратегическим проливом Тиран, через который осуществляется доступ к портам Иордании и Израиля, а также проходят маршруты поставок, включая нефтепродукты. При этом королевство официально гарантировало соблюдение свободы судоходства в этом районе.
Суэцкий канал
В июле 1956 года президент Египта Гамаль Абдель Насер объявил о передаче контроля над компанией, управлявшей Суэцким каналом, государственной организации, фактически национализировав его. Это вызвало резкое недовольство Великобритании и Франции, которые опасались потери контроля над стратегически важным транспортным путем. 29 октября 1956 года Израиль вторгся в Египет, 31 октября Великобритания и Франция также начали военные действия против страны, официально – для обеспечения свободы судоходства. В ответ египетские власти заблокировали Суэцкий канал, затопив в нем около 40 судов (старые баржи, плавучие краны и понтоны). Это привело к полной остановке судоходства и прекращению поставок ближневосточной нефти в Европу на пять-шесть месяцев. В то время по каналу шло около 2/3 европейского импорта.
Позже, после “Шестидневной войны” в 1967 году Египет заблокировал канал на 8 лет, затопив суда и минируя фарватер. Это вынудило танкеры идти вокруг Африки, удлинив маршрут на 23-24 дней, что резко подняло транспортные издержки и способствовало нефтяному кризису 1970-ых. В этот период 14 торговых кораблей из разных стран оказались заперты в Большом Горьком озере – самой широкой части канала. 15-е судно было отрезано и осталось в озере Тимсах. На борту оказались экипажи из Западной Германии, Швеции, Франции, Великобритании, США, Польши, Болгарии и Чехословакии. За годы плена корабли покрылись песком и получили прозвище “Желтый флот”. Канал был окончательно расчищен только в 1975 году, лишь два немецких сухогруза смогли покинуть Суэц своим ходом.
Сейчас Египет получает существенный доход от сборов за проход судов через Суэцкий канал – легальная плата за услугу транзита (закреплено в Константинопольской конвенции 1888 года и Конвенции ООН по морскому праву), значительная часть которой формируется за счет прохода нефтегазовых танкеров и других крупных судов. В 2023 году сумма оценивалась примерно в $9 млрд., но в 2024 году произошло снижение почти вдвое из-за атак хуситов в Красном море и сокращения числа транспорта. Сейчас канал остается ключевым источником валютных поступлений и инструментом внешней политики страны. За период с 1 января по 8 февраля 2026 года доходы оцениваются в $449 млн., а к 2030-му могут достичь $11,9 млрд., по данным МВФ.
Проливы Босфор и Дарданеллы
Конвенция Монтре (1936) закрепила суверенитет Турции над проливами и ее право регулировать проход военных судов, а также взимать плату за услуги с гражданских судов. Страна активно использует свое географическое положение для получения политического влияния и доходов. Например, в 2022 году она закрыла проливы для военных кораблей неприбрежных государств (российских и украинских).
Через проливы идут существенные объемы российской и казахстанской нефти. Суда платят за лоцманскую и буксирную проводку, услуги порта. По информации на 2024 год, Турция собрала таким образом $227,4 млн., по итогам 2025 года эта сумма должна быть еще выше, т.к. с 1 июля страна повысила тариф на 15%. Стоит отметить, что до 2022 года плату не повышали почти 40 лет, но за последние 4 года она выросла в 7,2 раза.
Баб-эль-Мандебский пролив
Узкая горловина, соединяющая Красное море с Аденским заливом Индийского океана – Баб-эль-Мандебский пролив – давно превратилась в стратегическую точку напряжения, где локальные конфликты обретают глобальное экономическое измерение за счет угрозы энергетическим потокам. Через пролив идут суда из Средиземного моря, минуя Суэцкий канал, в Индийский океан. Он обеспечивает около 14% мировой морской торговли и поставку около 4,2 млн. барр. нефти и нефтепродуктов в сутки. А после закрытия Ормуза пролив приобрел особое значение – Саудовская Аравия использует его для поставок углеводородов.
Пиковый период сомалийского пиратства в 2008-2012 годах стал масштабной демонстрацией уязвимости подступов к проливу. Действуя из прибрежных анклавов, негосударственные криминальные группы парализовали судоходство в регионе, целенаправленно охотясь на коммерческие суда, включая нефтяные танкеры. Захват даже одного судна вызывал шок на рынках, взвинчивая страховые премии и стоимость фрахта, что немедленно транслировалось в надбавку к цене нефти.
В 2018 году хуситы неоднократно атаковали в Красном море саудовские танкеры. После нападения в июле на два из них королевство, мировой лидер по экспорту нефти, было вынуждено приостановить все нефтяные перевозки через Баб-эль-Мандеб. Поток в 4,8 млн. барр. в день, направлявшийся в Европу и Азию, оказался под прямой угрозой, что немедленно отразилось на котировках.
Текущий кризис, начавшийся в ноябре 2023 года, представляет собой логическое развитие и эскалацию этой тактики. Хуситы расширили список целей, включив суда, связанные с США и Великобританией. Последовали атаки на коммерческие танкеры, такие как Strinda или Marlin Luanda. В итоге ведущие логистические и энергетические компании, включая Maersk, BP и Shell, прекратили транзит через Красное море, перенаправив флот в долгий объезд вокруг Африки, что сразу сказалось на ценах на энергоносители.
Текущий конфликт в Иране вновь поднял вопрос о безопасном судоходстве через Баб-эль-Мандеб, т.к. хуситы угрожают закрыть и его. Это может еще сильнее повлиять на текущий энергокризис в ряде стран и спровоцировать новый рост цен.