Нефтеперерабатывающая компания “Укртатнафта” 21 января объявила о том, что совместно с “Укрнафтой” и “Укргаздобыча” подали жалобу в Министерство развития экономики, торговли и сельского хозяйства (орган, ответственный в Украине за проведение расследований) об инициировании антисубсидиционного расследования в отношении импорта дизельного топлива и сжиженного газа из РФ.
Это далеко не первая попытка ограничить импорт. В 2011 г. нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) инициировали спецрасследование в отношении всего импорта нефтепродуктов, завершившееся ничем.
В 2018 году “Укртатнафта” имела претензии также к поставкам из всех стран, однако предложенный принцип квотирования был настолько удивительным, что Межведомственная комиссия по международной торговле снова отказала.
Обжегшись дважды, переработчики решили попытать счастье с другим видом расследования – антисубсидационным.
Отмечу, что такие расследования являются самым сложным видом среди торговых расследований и в практике ВТО проводились в десять раз реже, чем антидемпинговые – самые распространенные.
О каких же субсидиях идет речь?
У меня нет информации, какие виды субсидий пытаются “подтянуть” под расследование. На основании заявления “Укртатнафты” можно предположить, что, скорее всего, речь идет о так называемых возвратных акцизах.
Что это такое?
Система сложная, постараюсь описать ее предельно доступно. Указанная система работает на поддержку поставок на внутренний, а не на экспортный рынок.
Российские НПЗ получают компенсацию, исходя из объемов поставок на внутренний рынок, где цены ниже, чем на внешнем. Мало того, существующая шкала предусматривает варианты, когда российские НПЗ будут наоборот платить в бюджет этот возвратный акциз, если цены на внутреннем рынке будут выше, чем на экспортном.
И еще один нюанс: наряду с дизтопливом в жалобе фигурирует сжиженный газ, к которому в России механизм возвратных акцизов не применяется.
Как видим, возникает много вопросов в отношении того, может ли возврат акцизов в принципе рассматриваться в качестве нелегитимной субсидии?
Теперь посмотрим еще на один важный аспект любого расследования – доказательства наличия ущерба.
По нашему мнению, в данном расследовании нельзя говорить о реально причиненном ущербе именно нелегитимными субсидиями.
По стандартам практики ВТО ущерб должен анализироваться за последние три года, предшествующие дате инициирования расследования, в нашем случае это 2017-2019 годы.
Тогда возникает интересная деталь: возвратный акциз, причина всех бед наших переработчиков, был введен только с 1 января 2019 года.
О каком ущербе от этих “нелегитимных субсидий” может идти речь в 2017-2018 годах, если такая субсидия тогда в принципе не существовала?
Что касается угрозы причинения ущерба, то ее наличие тоже под большим вопросом, поскольку в заявлении 2018 года “Укртатнафта” пишет, что ухудшение финансово-производственных показателей имело место задолго до появления якобы нелегитимных субсидий – на протяжении 2005-2016 годов.
Нет и причинно-следственной связи.
В контексте потенциального расследования очень сложно будет говорить о наличии причинно-следственной связи между импортом, получающим неконкурентные преимущества от нелегитимных субсидий, и причиненным ущербом.
Прежде всего, как упомянуто выше, возврат акциза возник только с 1 января 2019 года. Поэтому говорить о какой-либо причинно-следственной связи за предыдущие годы не представляется возможным, а это уже ставит под вопрос возможность применения пошлин.
Более того, на основании заявления “Укртатнафты” от 2018 г., можно сделать вывод о том, что “Укртатнафте”, являющейся производителем с наибольшей долей, причинялся ущерб импортом из самых разных стран на протяжении десятилетия – с 2005 по 2016 год.
Возникает закономерный вопрос – а куда делся накопленный десятилетиями ущерб, или национальная отрасль начала жить “с чистого листа” с 2017 года?!
И почему национальная отрасль забывает о множестве третьих факторов, причинявших отрасли ущерб, которые в том числе отражены в ее публичной отчетности:
– цены на нефть;
– перебои с поставками нефти;
– сокращение объемов экспорта;
– проблемы с получением различных разрешений, мешающие беспрерывной работе отрасли;
– существенная ревальвация гривны и т.д.
Все это сильно подрывает доверие к заявлению переработчиков.
Ну, и напоследок.
Национальная отрасль просит применить изначально пошлину в размере 8,46% и в последующем увеличить ее до 25,4% в течение 5 лет.
Такой подход полностью противоречит действующему законодательству и правилам ВТО.
Дело в том, что размер компенсационной пошлины определяется на основании ретроспективных данных.
Например, если за 2019 год будет доказано, что размер нелегитимной субсидии составлял 8,46% (что в принципе под очень большим вопросом), то пошлина может быть введена на все 5 лет только в размере 8,46%.
Если же в последующем национальная отрасль захочет увеличить размер пошлин, необходимо будет инициировать отдельный пересмотр минимально через год после первичного применения мер.
И пошлина может быть увеличена только, если будет снова доказаны все вышеперечисленные обстоятельства. И самое главное – увеличение размера субсидии.
Есть для переработчиков и хорошие новости: согласно данным “Консалтинговой группы А-95”, в 2019 году российский импорт дизельного топлива сократился на 7,8%.
Надеюсь, это станет началом тенденции по увеличению доли украинских производителей на открытом рынке. (Анжела Махинова, партнер практики международной торговли Sayenko Kharenko, Бизнес цензор/Энергетика Украины и мира)
