Героем программы “НаКарантине” 14 мая стал глава “Укртранснафты” и дивизиона “Нефть” НАК “Нафтогаз Украины” Николай Гавриленко. Enkorr публикует краткий пересказ почти полуторачасовой беседы, в ходе которой он рассказал о причинах прихода в госкомпанию, перспективных проектах “Укртранснафты” и дальнейшей стратегии развития нефтетранспортной системы.
Чем привлекла перспектива работы в госкомпании
Я вообще никогда не испытывал интереса к работе на госслужбе. Но в данном случае это не госслужба, а акционерное общество, в котором акционеры – государство, это разные вещи.
Я прекрасно понимал, куда иду, неплохо понимал ситуацию в компании и естественно, достаточно хорошо разбирался в отрасли. А вот решение вообще пойти на такой конкурс, а это был реальный конкурс, у меня появилось очень спонтанно, связано оно с трагической гибелью Игоря Еремеева. Я присутствовал на траурной панихиде, почему-то подумал, что, видимо, время такое, когда опыт, знание и желание что-нибудь сделать нужно воплощать в жизнь, а не сидеть просто дома и смотреть на все со стороны. Как раз в это время была номинация конкурса и я подумал, что это тот случай, когда стоит попробовать реализовать все, что я знаю. А уже потом в процессе стало действительно интересно.
О решении вопроса с “Приватом” о выкачанной нефти
Я достаточно неплохо знал Александра Лазорко, можно сказать, что мы имеем определенные дружественные отношения. И группу эту (“Приват”. – Прим.) неплохо знаю. Поэтому суть конфликта в принципе была понятна – это некая такая совокупность факторов, которая сложилась на тот момент вокруг ситуации с “Укртранснафтой”. Потихоньку, по кирпичику мы убрали какие-то негативные моменты и потом вышли на решение вопроса.
Одним из ключевых моментов было вывести спорные вопросы, которые необходимо решить, за пределы компетенции Кабинета Министров. Собственно, и конфликт родился из-за того, что Кабмин бездействовал. И в течение года мои попытки найти решение этого вопроса в тех же кабинетах закончились ничем. Просто ты приходишь и рассказываешь о том, что нужно сделать, тебе говорят: “да, но это невозможно”. А на вопрос “как же быть, когда каждый день щелкает счетчик?”, говорят – “ну идите и ищите решение”.
О вывозе нефти на участке Великоцк
После того, как вытеснили нефть с участка от Великоцка до Кременчуга, на одном из участков нефть осталась в нефтепроводе. Это связано с определенной сложностью рельефа местности. Забрать ее оттуда можно только автотранспортом.
Был единственный вариант в 2017 году, в 2018 г. он уже был утрачен, – это прокачать ту нефть в Новороссийск. Я неоднократно обращался в Кабмин с предложением дать мне возможность вытеснить 20 тыс. т нефти в Новороссийск и продать. Мы два раза получали график в Минэнерго РФ, мы договорились о том, что у нас, возможно, даже SOCAR может купить эту нефть. Мы могли продать ее и получить деньги, тем самым решили бы свои производственные задачи.
Но мне было сказано, “вы что, хотите нефть на территорию страны-агрессора продать?”, говорю “нет, я просто хочу ее продать, а единственный маршрут – он через Россию”. Мне сказали, лучше “на землю ее вылей, но нефть туда качать ты не будешь”.
Мы приняли для себя решение больше не пытаться прыгать выше головы. Более того, в 2018 г. российская сторона произвела физический разрыв нефтепровода на этом участке, нефть мы вывозим бензовозами.
О начале расследования “о контрабанде”
Ситуация комичная. Якобы открыто уголовное дело в связи с контрабандой нефти с территории России. Я могу допустить, откуда у людей появились такие иллюзии. На территории Луганской области, на контролируемой украинским правительством части, есть блокпосты, которые, по всей видимости, регистрировали перемещение автомобилей, перевозивших нашу нефть. И я думаю, что они, скорее всего, подумали, что раз автомобили движутся по территории Луганской области, это контрабанда нефти. Но у этих автомобилей были путевые листы, все реквизиты компании-заказчика, где была погрузка, где будет разгрузка. Я думаю, что было бы достаточно одного дня, чтобы квалифицировано выяснить, в чем дело и не возбуждать дело. Но видимо у людей, которые это делали, свои какие-то мысли, выводы и информация, посмотрим, чем это закончится.
О тарифообразовании на прокачку нефти
Тарифы долгое время не пересматривались. Потому в 2015 году их пересмотрели, они вступили в силу, но их утверждение было проведено с нарушениями, соответственно решением суда они были отменены. После этого мы заново запустили процедуру пересмотра тарифов.
Что это за процедура? Чтобы не было вопросов к размеру тарифов, была разработана НКРЭКУ вместе с нами методика расчета тарифов, которая учитывала наши прямые затраты на прокачку по конкретному маршруту. Туда входят – основная статья – электроэнергия, заработная плата, амортизация и все возможные наши производственные затраты по конкретному маршруту. В рамках этой методики мы подаем свои данные, они могут перепроверяться, по итогу мы выходим на некую цифру себестоимости с определенным уровнем рентабельности и НКРЭ, уже рассматривая наши материалы, принимает решение о тарификации на определенный период времени. Один из ключевых моментов при расчете тарифа является заявленное количество нефтетранспортной работы – потому что есть постоянные и переменные расходы.
Соответственно, чем больше объем транспортировки, тем меньше на него влияет элемент постоянных затрат. Контрагенты были полностью уведомлены о такой методике. Мы должны ее были принимать в 2018 г., прошли все предусмотренные законом регламенты и процедуры, но когда дело дошло до принятия тарифа, на Кременчугском НПЗ посчитали, что это очень резкое повышение, поэтому вышли к нам с предложением пересмотреть график поднятия тарифов. Мы пошли им навстречу, понимая, что это единственный для нас заказчик работы.
Об адекватности тарифа
Сравнивать тариф на прокачку нефти для Кременчугского НПЗ с тарифом по “Дружбе” достаточно сложно. Потому что, во-первых, по “Дружбе” сформирован транзитный тариф, во-вторых, участок там почти 800 км, по которому мы качаем 13-14 млн. тонн. Уровень влияния постоянных расходов на нашу рентабельность по транзитным объемам крайне низкая, потому что идет достаточно большая загрузка по “Дружбе” – 70-75%.
Что касается участка Одесса-Кременчуг, мы подписались на ближайший год на объем прокачки 1,2 млн. т, при этом производительность данного участка может позволять качать нам 15 млн. т. Был бы объем 15 млн. тонн – тариф был бы гораздо ниже.
Что касается бенчмаркинга европейского – там все достаточно сложно. Потому что основная часть нефтетранспортной системы в Европе – это в большей степени консорциумы. Из монополий, которые остались, это бывшие страны СЭВ – Чехия, Словакия, Польша, – но и там уже эксплуатация выведена на коммерческие рельсы и тариф формируется исключительно по договоренности между контрагентами, и я честно скажу, что мы до конца даже не знаем эти тарифы. Я гарантирую, что они гораздо выше, чем наши.
О перспективах поставки нефти из России
Участок Мичуринск-Кременчуг на сегодня законсервирован и там такой же физический разрыв с российской стороны, как и на Великоцке.
В данный момент перспектив поставок из РФ нет. Больше того, а какую нефть и куда поставлять? На сегодня в системе нефтепроводов РФ от Самары до наших границ находится нефть марки Urals. Кременчугский НПЗ не перерабатывает высокосернистую нефть. У Urals сера в районе 1,7%, Кременчуг перерабатывает нефть с серой не выше 0,3%. Вопрос – что из России поставить в Украину?
О перспективе возобновления работы Лисичанского НПЗ
Надо “Роснефти” (владелец НПЗ. – Прим.) этот вопрос задать. Наверное, перспектив возобновления работы нет, если посмотреть баланс производства нефтепродуктов в России и вообще историю, для чего строился Лисичанский НПЗ с мощностью 19 млн. тонн в год.
Он строился в целом для обеспечения Ростовской области и Краснодарского края в советское время в 70-е. Он был обвязан нефтепродуктопроводами и весь мазут шел на ТЭС в Донецкой области. Плюс шли продуктопроводы на склады нефтепродуктов Министерства обороны. И он был заточен именно под программу Советского Союза, но никак не под Украину. Собственно, после 1991 года он на полную мощность не работал никогда. И заработал он более-менее стабильно в бытность, когда им владело ТНК. Когда ТНК даже частично продалась ВР, завод уже начали закручивать по объемам переработки, а когда ТНК-ВР продала, в том числе, украинские активы “Роснефти”, то переработка окончательно заморозилась. При наличии сегодня в России профицита производственных мощностей, я не вижу особой целесообразности запуска этого НПЗ.
Его может запустить очень большая компания со своими стратегическими планами, и они должны учитывать геополитические условия, а в нашей ситуации – это практически невозможно.
О решении проблемы “токсичной” нефти
Тут два аспекта. Первый, что мы является группой “Нафтогаз” и ответственность за принятые решения находится в этих офисах. Не нужно ходить куда-то и просить делать что-либо или не делать. Второй – то что “Укртранснафта” уже три года является членом международной ассоциации нефтетранспортных компаний, что было одной из причин быстрого и эффективного выхода из кризиса.
Основные нефтетранспортные компании – “Транснефть”, мы, “Гомельтранснефть – Дружба”, польская, чешская, венгерская и словацкая компании собрались в Минске и буквально за день выработали тактику и последовательность действий, которые позволили нам в течение полугода с этого кризиса выйти. Если бы мы не были членом ассоциации, у нас не было бы платформы для общения. Все началось бы сразу с юридических претензий к друг другу, с волокитой и только путь к началу нахождения решения занял бы несколько месяцев. Это время все бы потребители не стояли бы на месте и решали свои проблемы. И Украина, с моей точки зрения, потеряла бы основной поток транзита нефти в сторону Словакии, Венгрии и Чехии. Потому что не думаю, чтобы наши потребители сегодня ждали, когда мы решим проблему. Если бы мы не восстановили прокачки максимум в течение недели, они бы нашли решение максимум в течение месяца, как компенсировать себе недостающие объемы. Да, это было бы для них немножко дороже чем через украинский участок, не исключаю, что они потом бы пошли за компенсацией от “Транснефти”, но Украина бы в этой ситуации потеряла бы достаточно большой объем транзитных потоков.
Да, были попытки извне придать этой истории некую политическую окраску. Слава богу, это были майские праздники, возможно, это немножко упростило нам решение проблем. Уже к 10 мая у нас все заработало и напряжение спало.
Как технически решалась проблема “токсичной” нефти
У нас достаточный парк емкостей по системе, включая “Одесса-Броды”, “Одесса-Кременчуг” и мы в системе разместили 400 тыс. т нефти с повышенным содержанием хлорорганики. Была разработана схема подмешивания этой нефти в нефть с практически нулевым содержанием хлорорганики и за 6 месяцев мы все работы выполнили, получив за это достаточно серьезную компенсацию.
О мониторинге качества нефти
Мы и так шли к автоматизированной схеме сбора информации, просто после этой ситуации добавили туда еще показатели по хлорорганике. На сегодня в автоматизированном режиме получаем информацию с узлов учета в Беларуси, и определенную информацию даже со стороны России, плюс мы получаем данные со стороны Венгрии и Словакии.
Мы купили лабораторную установку и сами дополнительно контролируем. Дело в том, что на участке от Мозыря до Брод находится порядка 260 тыс. т нефти по двум веткам. Понять какая нефть зашла со стороны Беларуси, помимо данных, которые дает сама Беларусь, мы сможем только в Бродах.
О закупке азербайджанской нефти для пополнения резервов
Мы решение принимали месяц. Слава богу, сделали то, что хотели, не так эффективно, как могли бы, если сработали бы более оперативно, но жизнь покажет.
Активный трейдинг – это действительно очень большая проблема для любой большой компании. Я предполагал, что будет определенная сложность, но не ожидал, что частью этой сложности будет проблема с банками.
То есть помимо того, что мы были вынуждены получить три решения правления, мы еще почти две недели открывали аккредитив. Отчасти это действительно связано со структурой “Нафтогаза”, потому что это, как не крути, госкомпания и определенные решения принимаются на самом высоком уровне – на уровне правления. Учитывая уровень ответственности, такие большие сделки не могут приниматься на уровне одного руководителя, даже руководителя дивизиона.
О росте цен на нефть
Я надеюсь, восстановится в первую очередь потребительский спрос. Мы на май уже получили снижение объемов транзита на очень существенную для нас величину. Обычно мы качаем 1,3 млн., на май мы получили заявку на 750 тыс. т.
О проектах хранения нефти
При наличии технической возможности юридическая проблема связана с тем, что на территорию Украины товары импортного происхождения попадают в двух режимах: либо импорт, либо транзит. Не может быть временного хранения. Нет такого понятия.
В нашей ситуации с длительным хранением есть свои нюансы. Та же компания SOCAR обратилась к нам, сказали, хотим хранить у вас объем в пределах года и с возможным принятием решения, куда его девать – либо в Украину, либо вывозить трубопроводным транспортом в сторону Беларуси, или снова на воду, погрузка в танкер и продажа уже на свободном рынке. Наше законодательство такой возможности не дает. Поэтому мы обратились в Министерство финансов, чтобы изменить ряд документов Таможенного кодекса.
Но есть вторая проблема для “Укртранснафты”, она более сложная с точки зрения реализации – техническая. Мы на сегодня не имеем таможенно-лицензионных складов, потому что, во-первых, не было такой потребности, во-вторых, таможенный склад предполагает, что к нему может относиться непосредственно емкость. А емкостной парк “Укртранснафты” рассчитан исключительно на работы по транспортировке, а не хранению нефти.
Нефтетранспортная система проектировалась и строилась для транспортировки нефти и резервуарный парк в данной ситуации рассчитывался исходя из производственной потребности выполнения определенных регламентных работ, которые предполагают выкачку нефти из линейной части нефтепровода на какой-то период проведения ремонтных работ и дальнейший возврат нефти в линейную часть.
Под хранение во всем мире строятся отдельные парки. Когда мы обратились, попытались спрогнозировать, что нам бы было неплохо создать такой резервный фонд для хранения нефти. До сих пор единственным обоснованием для такого проекта служил нереализованный проект создания минимальных запасов. Мы спроектировали создание этого парка на базе нашего МНТ “Южный”. Видим там возможность строительства четырех резервуаров на 120 тыс. т каждый. Но чтобы дальше двигаться к реализации того проекта нам нужно экономическое обоснование. До ситуации с падением цен на нефть экономическим обоснованием мы для себя рассматривали исключительно программу создания минимальных запасов нефти, которая предполагала бы покрытие затрат на организацию хранения и покрытие затрат на привлечение капитала. Но законопроект только на стадии согласования, поэтому не о чем говорить. Но сам этот кризис открыл бизнес-идею – строительство резервуарного парка. Потому что в Черном море большое количество нефти, и мы могли бы быть участником этого рынка. Но учитывая, что основная масса нефти в Черном море – это нефть происхождения из Российской Федерации, тут есть вопрос, с какими рисками можем столкнуться. Построим, а объемов нефти не будет.
Мы для себя изучили единственную техническую возможность – использовать линейную часть нефтепровода Кременчуг-Лисичанск, где можем разместить около 400 тыс. т нефти. Мы подали в Минфин соответствующие инициативы, где, в том числе, предлагаем признать действующий участок нефтепровода емкостью.
Если это будет принято – то мы можем выйти на рынок.
При этом рассматривать местом хранения МНТ “Южный” мы можем, но достаточно с большим нюансом – там на сегодня мы располагаем 200 тыс. куб. м, это 170 тыс. т и два танкера 90 тыс. т уже не помещаются в МНТ. Даже если мы один примем и положим на хранение, то второй мы уже не можем принять для осуществления транспортировки допустим в интересах Беларуси или может как вариант для Кременчуга.
О перевалке СУГ
Пока с точки зрения бизнеса перевалку LPG я не очень вижу, потому что у нас достаточно мощностей для перевалки, я бешеного спроса нет на эту услугу.
О дивидендной политике
Дивидендную политику определяет государство. “Укртранснафта” с 2015 г. заплатила порядка 7,5 млрд. дивидендов, при этом остаточная стоимость основных фондов, без стоимости нефти, порядка 16 млрд. Грубо говоря мы выплатили 50% остаточной стоимости своих активов.
Об инвестициях
У “Укртранснафты” есть четкая спланированная стратегия инвестиции, рассчитанная на конкретную сумму и конкретный период времени. Связана она с автоматизацией и модернизацией производственных мощностей, плюс – создание резервуарного парка. “Укртранснафта” может за 3-4 года с суммой 4-5 млрд. грн. закрыть всю свою инвестпрограмму и дальше уровень инвестиций в год не будет превышать 200-300 млн. грн. Мы качественно изменим наши затратные статьи, если проведем все эту модернизацию.
При 10-летнем контракте с “Транснефтью” и, на мой взгляд, устойчивым потребительским спросом на Urals, без учета инвестиции в резервуарный парк, эти инвестиции окупятся максимум за 5-6 лет. Вопрос даже не в окупаемости. Речь идет о том, что наша кровеносная система нефтепровод “Дружба” – уже морально устарел. Недавно вышла из строя задвижка, у нее дата изготовления 1961 год, она просто рассыпалась.
О трейдинге нефтепродуктов в рамках дивизиона “Нефть”
Я допускаю возможность развития мелкооптового сегмента. Что касается розницы, честно скажу, что с учетом неповоротливости нашей системы, думаю, в рознице мы будем крайне неэффективны. О чем можно говорить – о развитии некой франшизы – если мы дадим некоторые инструменты, которые будут интересны рынку, а именно устойчивые объемы поставок качественных продуктов, поддержка развития бренда, определенного рода административные вещи – то почему нет.
О перспективах проекта “Одесса-Броды”
На сегодня говорить об интересе к “Одесса-Броды” достаточно сложно, потому что белорусская сторона получает нефть из РФ. Насколько я знаю, что в Беларуси есть решение о якобы сохранении украинского участка, на уровне одного танкера в месяц. Но на май мы еще заявок не получили. Все, на что мы можем рассчитывать, это 10-15% объема загрузки Мозырского НПЗ.
На развитие этого нефтепровода в сторону Польши я смотрю сегодня крайне скептически – не вижу заказчика этих робот и нефти. Предполагать, что это может быть каким-то политическим проектом – это достаточно сложно.
Если говорить о черноморской нефти, она в большей степени добывается на территории РФ, смысл обходить Беларусь, грузиться в Новороссийске, чтобы разгрузится в “Южном” и дальше транспортировать в Польшу – мне сложно найти причины, почему это должно быть интересно.
Проект Братислава-Швехат временно похоронен экологами Словакии, понятно, что там вопрос не в экологах, а в прямой конкуренции MOL и OMV. Насколько я знаю, то именно эта ситуация сдерживает развитие этого проекта. Не от нас зависят объемы транзита через Украину. Не в тарифах вопрос, они абсолютно конкурентны. Тарифы ничего не изменят. Объем загрузки трех заводов на территории Венгрии, Словакии и Чехии зависит непосредственно от собственников этих заводов. Надо развивать собственную нефтепереработку, тогда мы больше будем качать нефти на наши украинские заводы, пока, к сожалению, на один. (Enkorr.ua/Энергетика Украины и мира)
