Крупнейший современный инфраструктурный проект нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан от завершения отделяет всего несколько месяцев. Сопоставимый по размаху с советским проектом Байкало-Амурской магистрали, реализуется он быстрее и менее драматично.
Семь лет назад скепсис в отношении ВСТО преобладал и зачастую был вполне оправдан. Заявленные цели лежали в социальной и политической плоскости (диверсифицировать экспортные потоки углеводородов, скрепить Восточную Сибирь и Дальний Восток и инициировать их комплексное промышленное освоение). Чем заканчиваются подобные проекты, где экономика задвинута на второй план, особенно в России, хорошо известно. Отчасти эти опасения подтвердились – на первом этапе смета трубопровода выросла вдвое, сроки его реализации затянулись, в итоге процесс закончился отставкой главы компании Семена Вайнштока с командой и громким уголовным расследованием. Однако цель все же была достигнута. И Байкал обошли. Первый, восточный, сегмент трубы заработал еще два года назад. Были сомнения в реалистичности второго – но вот почти готов и он. Российская нефть уже попала на премиальный дальневосточный рынок.
Наблюдая за нынешними российскими инфраструктурными стройками вроде ВСТО, всегда задаешься вопросом, с чем их сравнить. В данном случае, конечно, с мегапроектом Байкало-Амурской магистрали. По размаху они сопоставимы, но по исполнению разнятся сильно. ВСТО строился без всяких напрягов вроде всесоюзной помощи и огромных молодежных десантов, живущих в бараках.
Вторая фаза работ по трубопроводу ВСТО практически завершена. На уже действующем западном участке нефтепровода (ВСТО-1) построены дополнительные насосные станции, благодаря чему его мощность возрастет с 30 до 50 млн. т. Восточный сегмент, ВСТО-2, длиной 2 тыс. км, практически достроен. Трубы, идущие параллельно Транссибу от Сковородина до Находки, уже лежат в земле, создана сопутствующая инфраструктура. Сейчас завершаются работы на наиболее сложных участках, устраняются технологические разрывы и обнаруженные дефекты, идет проверка оборудования при различных режимах. До сих пор около 15 млн. т нефти доходит до конца ВСТО-1 – Сковородино, перегружается в железнодорожные цистерны и доставляется в конечную точку всего маршрута, порт Козьмино, по железной дороге. С запуском ВСТО-2 весь этот объем (12 составов ежесуточно) уйдет в трубу, в результате стоимость транспортировки каждой 1 т нефти снизится приблизительно на $80, а это, между прочим, около 10% ее текущей рыночной стоимости. Заполнение ВСТО-2 должно начаться уже в июне, а в декабре нынешнего года первые товарные объемы нефти поступят на экспортный терминал в Козьмино. “Правительство нам крайний срок наметило в 2014 г., но мы раньше закончим”, – замечает вице-президент компании «Транснефть» Анатолий Безверхов.
Давно известно, что проектная мощность самых широких (до ответвлений) участков ВСТО не упомянутые 50, а 80 млн. т. По словам Безверхова и его коллег, в перспективе предполагается увеличение мощности вплоть до указанного проектного показателя. Достигаться результат будет не за счет прокладки новых труб, а за счет строительства предусмотренных проектом дополнительных нефтеперекачивающих станций, которые обеспечат более высокую скорость потока нефти. Но когда и в каких объемах произойдет это увеличение? И сколько нефти в итоге придет в Козьмино?
Однозначные ответы на эти вопросы так и не получили, из разговоров в “Траснефти” стала ясна причина неопределенности. Во-первых, проект трубопровода предполагает строительство нескольких ответвлений – на два действующих и один проектируемый дальневосточный НПЗ. С проектированием отводов их собственник, компания “Роснефть”, ранее не торопилась. Как поговаривают в “Транснефти”, отдельные потенциальные интересанты в этой госкомпании поначалу даже не верили, что ВСТО-2 таки будет проложен. Сейчас создание первого отвода, который будет иметь длину лишь 30 км – вопрос скорее технический. Сложнее с более протяженным маршрутом до Комсомольского НПЗ и объемами загрузки последнего: в “Роснефти” раздумывают над строительством продуктопровода до порта Де-Кастри, это позволит увеличить отгрузку с предприятия, хотя сама идея многим экспертам кажется экономически сомнительной. Еще меньше определенности с новым НПЗ мощностью 3 млн. т, который “Роснефть” планирует построить в районе Находки.
Во-вторых, ресурсное обеспечение трубы. Темпы развития добычной базы в Восточной Сибири сейчас отстают от скорости, которую взяли трубостроители. Например, у некоторых отраслевых экспертов есть сомнения, сможет ли этот регион в принципе закрыть плановую экспортную потребность в 80 млн. т Часть объемов планируется закрывать за счет западносибирской нефти, но они в определенном смысле “нестабильны” – транспортное плечо велико, с изменением конъюнктуры поставки, осуществляемые вне долгосрочных контрактов, легко могут уйти на западное направление. В последние годы нефтяники не выполняют радужных планов по наращиванию добычи. В итоге заключение юридически обязывающих контрактов по заполнению трубы превратилось для “Транснефти” в настоящую головную боль.
Тем не менее, похоже, в “Транснефти” уверены, что усеченная версия (50 млн. т вместо 80) трубопроводной системы точно будет загружена. Кроме того, как пояснили строители, операционные издержки при эксплуатации трубопровода в основном определяются затратами на электричество, которые растут пропорционально объему прокачки, а это значит, что постоянные издержки не так уж велики.
Очевидно, когда “Транснефть” добьется гарантий или получит уверенность в наличии больших объемов, начнутся работы по дальнейшему расширению системы. В ответ на вопрос, будет ли компания добиваться от нефтяников юридических обязательств по загрузке мощностей новых трубопроводов и последующих очередей ВСТО, начальник управления общественных коммуникаций компании Игорь Демин подтвердил: компания хочет тиражировать подобную практику. Пока переговоры с нефтяниками по строительству ключевого подводящего трубопровода с Юрубчено-Тахомского месторождения зашли в тупик – ни “Роснефть”, ни “Газпром нефть”, ни остальные нефтедобытчики не готовы гарантировать своими деньгами запланированные показатели добычи в десятки миллионов тонн.
Уже в ближайшие время “Транснефть” завершит реализацию двух гигантских проектов, занимавшую компанию все последние годы, – ВСТО и БТС. Обороты, которая набрала компания, теперь вряд ли будут востребованы, ведь дефицит мощностей исчезает, прирост нефтедобычи и экспорта в России приостановился. Как собирается компания в этих условиях использовать высвободившиеся ресурсы, сконцентрируется ли она на работе внутри страны или для нее важным направлением станет зарубежная экспансия?
Определенно верно второе, считает второй вице-президент компании Михаил Барков. Существуют, говорит он, перспективы участия “Транснефти” в проектах на территории Центральной Европы, в частности, в строительстве продуктопровода Хорватии, перемычки между южной и северной ветками трубопровода “Дружба” на территориях Германии и Чехии. Правда, топ-менеджер признает, что на соответствующем рынке весомую роль играют политические факторы, а страны региона с точки зрения техрегулирования и политики все больше ориентируются на Брюссель. По словам М. Баркова, “Транснефть” вполне конкурента в сравнении с западными компаниям. Кроме того, сильная сторона “Транснефти” – диагностика трубопроводов, и в этой области она опережает иностранцев. “По этому направлению мы уже работаем с Китаем, недавно оттуда вернулся наш аппарат, работающий по технологии “Диаскан”, к технологиям в данной области проявляют интерес и страны Ближнего Востока”. В разных направлениях осуществляется сотрудничество со странами Северной Африки, ЮАР, Южной Америки. “Не могу сказать, – замечает Барков, – что наши проекты близки к стадии практической реализации. В ближайшей перспективе россияне могут поучаствовать в создании трубопроводных систем на Кубе, хотя надо понимать, что масштаб проектов в рамках островного государства не будет велик. По всем направлениям, включая строительство трубопроводов, готов сотрудничать Иран, однако риски ведения бизнеса в этой стране очень высоки”. (Эксперт/Энергетика Украины, СНГ, мира)
