Уходящий год для рынка нефтепродуктов был нетипично спокойным. Как минимум не было кризисов, которые, как правило, случались в течение последних четырех лет, пишет директор “Консалтинговой группы А-95” Сергей Куюн для “Зеркала недели”.
Далее – описание наиболее ярких эпизодов и сюжетных линий, которые запомнились в этом году и оказали либо еще окажут влияние на дальнейшее развитие топливного рынка страны.
Растем!
В 2018 г. потребление топлива в Украине снова выросло. По итогам 11 месяцев баланс рынка моторных топлив увеличился на 7,2% по сравнению с аналогичным периодом 2017-го. Драйверами роста выступили прежде всего дизельное топливо (+10,1%, или 560 тыс. т) и сжиженный газ (10,6%, или 153 тыс. т). В свою очередь, продажи бензина продолжили сокращаться – на 3,9%, или 72 тыс. т, за 11 месяцев 2018 г.
Есть основания считать, что в уходящем году суммарное потребление моторных топлив в метрических единицах достигнет уровня 2013-го – 10,4 млн. т. Однозначно этот показатель будет превышен благодаря избыточным поставкам авиакеросина, который сгорел в дизельных двигателях.
Увеличение поставок дизельного топлива указывает на основную роль промышленности. Очевидно, в эту динамику внесли свой вклад и так называемые евробляхи, в большинстве своем оснащенные дизельными двигателями.
Без бронепоезда
Рост потребления дизельного топлива и сжиженного газа в последние годы достигается за счет наращивания поставок из России. По предварительным расчетам, в 2018 г. будет поставлено около 2,7 млн. т российского ДТ, что, во-первых, является абсолютным историческим рекордом (в 2013-м было чуть менее 2 млн.), во-вторых, на него придется крупнейшая доля в балансе страны – 41%. С учетом Беларуси суммарная доля поставок моторных топлив из стран Таможенного союза составляет более 66% потребности.
В условиях открытого рынка это означает лишь одно: эти нефтепродукты элементарно дешевле. Для экономики дешевые энергоносители – это безусловное благо, чего не скажешь с точки зрения энергетической безопасности. Весной 2018 г. крупнейший украинский производитель, “Укртатнафта”, инициировал введение квот и пошлин на российские и белорусские нефтепродукты. Однако правительство такую инициативу отклонило (проект “Укртатнафты” действительно был мало совместим с реальностью и мог оставить страну без топлива). Осенью контролируемый группой “Приват” НПЗ подал повторную заявку на ограничение импорта, сделав выводы из весенней неудачи. Теперь нефтепереработчик просит ввести 12-процентную пошлину только на белорусские бензины. О судьбе этого обращения на данный момент ничего не известно.
Правительству следовало бы обратить внимание на состояние морской нефтеперевалочной инфраструктуры, которая является страховкой в случае проблем с трубопроводным или железнодорожным импортом. Номинальных мощностей по приему с моря достаточно, но есть сомнения в способности перевалок своевременно выгрузить этот объем на сушу. Слабое звено – “Укрзализныця”, не имеющая достаточного количества ни локомотивов, ни железнодорожных цистерн. В этом контексте заслуживают внимания проекты по созданию государственных мощностей по перевалке топлива (на сегодняшний день у государства есть только полуразрушенный и маломощный Херсонский нефтеперевалочный комплекс) и строительству нефтепродуктопроводов по ключевым направлениям.
Еще одним важным шагом должна стать система создания минимальных запасов нефти и нефтепродуктов, поскольку сегодня запасов топлива практически нет. Соответствующий законопроект, который обяжет коммерческие и государственные компании участвовать в создании резервов, не могут подать в парламент уже три года.
Хитрый авиакеросин
С 2017 г. в Украине полноценно функционирует схема завуалированной контрабанды дизтоплива. Речь идет об избыточных поставках авиационного керосина. За восемь месяцев 2018-го баланс рынка (импорт+производство) составил 458 тыс. т, в то же время аэропорты получили 295 тыс. т керосина. В неизвестном направлении “пропало” почти 160 тыс. т, или треть объемов.
За 11 месяцев уже было поставлено 690 тыс. т авиатоплива, а “пропавший” объем достиг 250 тыс. т.
Проведение лабораторных исследований качества дизельного топлива в южных регионах страны и анализ структуры реализации авиатоплива и ДТ позволяют предположить, что авиакеросин добавляется в дизтопливо для снижения себестоимости последнего за счет разницы в акцизах.
Акциз на авиакеросин составляет 21 евро/тыс. л, на ДТ – 139,5 евро. Авиатопливо с более низкой стоимостью после растаможки продается по цене более дорогого дизтоплива. “Навар” на каждом литре – более 4,5 грн.
За два года проблема дошла до Кабмина, и в рамках бюджетного процесса был принят ряд нормативных мер, призванных закрыть “керосиновую” брешь. Отныне поставщик должен получить специальный сертификат в аэропорту, при поставке будет выдаваться вексель, а целевое использование топлива должно подтверждаться пакетом документов. В этом случае будет сохранена низкая ставка акциза, а остальное топливо будет облагаться вдесятеро большим налогом – 210 евро/тыс. л.
Участники рынка ждут внедрения новой системы на практике. Потери госбюджета от данной схемы в 2018 г. составят, вероятно, около 1,35 млрд. грн.
“Подзаборный” рынок
В 2018 г. наблюдался резкий рост числа нелегальных автозаправочных станций. Они не имеют разрешительных документов, актов ввода в эксплуатацию, кассовых аппаратов и т.д. Все началось в 2015-м с “бочек”, торгующих сжиженным газом, а сегодня нередко можно встретить настоящих мультитопливных “нелегалов”, торгующих и газом, и дизтопливом, и бензином.
По оценкам Нефтегазовой ассоциации Украины, в 2018 г. без необходимых документов работало около 1500 АЗС (всего в стране зарегистрировано почти 6500 АЗС). Объем реализации – около 40 тыс. т в месяц, потери бюджетов всех уровней – 10 млрд. грн. в год.
Ситуация настолько серьезная, что в конце года по этому поводу даже высказался президент Порошенко, а Генеральная прокуратура начала программу проверок АЗС по всей стране.
Для системной борьбы с “нелегалами” был принят ряд законодательных инициатив. Прежде всего с 2019 г. вводится лицензирование АЗС. Стоимость лицензии невелика – несколько тыс. грн., но для ее получения необходимо предоставить пакет документов, показывающих соответствие объекта нормативам. Лицензия потребуется также при производстве, хранении и оптовой торговле топливом.
На законодательном уровне предусмотрены модернизация с 1 июля 2019 г. системы электронного администрирования реализации топлива с переходом на учет по акцизным складам, а также поэтапное введение системы контроля над оборотом и остатками топлива на акцизных складах с использованием уровнемеров и расходомеров-счетчиков.
Немало участников рынка скептически относятся к нововведениям, опасаясь, что затраты на соответствие новым нормам придется нести законопослушным игрокам, тогда как “нелегалы” спокойно будут работать вне поля, продолжая подкармливать местных силовиков. Для давления на последних Нефтегазовая ассоциация Украины недавно запустила механизм общественного контроля в виде интернет-карты нелегальных АЗС. Был заимствован опыт литовского движения “Литва без “тени”: при помощи граждан ведется мониторинг за точками нелегальной реализации подакцизных товаров, и динамика количества этих точек позволяет определять эффективность работы местных силовиков. Нет динамики снижения числа “неблагополучных” объектов – следует вывод о саботаже местных правоохранителей. В Литве это позволило закрыть 700 точек за пять лет. Посмотрим, как сработает программа в Украине.
Шок с первого взгляда
Самый неприятный рекорд, который ощутили в 2018 г. все, – цены. В сентябре был преодолен психологически сложный барьер в 30 грн./л на бензин А-95 и дизтопливо, а вскоре был достигнут и вовсе шокирующий уровень в 35,49 грн./л в “премиальных” сетях. Автогаз в начале ноября дорос до 16,99 грн./л. Причиной стал взлет цен на нефть до 85 долл./барр. в ожидании американских санкций в отношении Ирана – одного из крупнейших нефтедобытчиков планеты. В разгар паники нефтетрейдеры с мировыми именами пророчили нефть по 100 долл./барр. еще до конца года. В итоге нефть стоит менее 53 долл./барр., цены на колонках тоже ползут вниз. Это лучшая иллюстрация того, что сегодня никто не понимает, что и как движет этим рынком. Поэтому прогноз на 2019 г. остается отрытым.
С другой стороны, если учитывать, что 90% в цене нефтепродуктов имеет валютную привязку, уровни 2018 г. были рекордными только в гривневом выражении. Но в валютном украинцы уже платили больше и достаточно долго. Например, в начале 2014-го бензин стоил около 1,37 долл./л (11 грн. при курсе доллара 8 грн.), тогда как пик 2018 г. добрался в лучшем случае до 1,2 долл./л. (средняя цена 33 грн./л при курсе 28 грн.). Также ощутимо дороже обходилось топливо до кризиса 2008 г., когда цены на нефть достигали 147 долл./барр.
Битумный взлет
Программа дорожного строительства, которую Кабмин Владимира Гройсмана взял на знамена, приносит свои плоды. И наиболее показательно это демонстрируют поставки битума – ключевого компонента при строительстве и особенно ремонте дорог. Если в 2016 г. рынок битума составил 478 тыс. т, то в 2017-м – 676 тыс. При этом предыдущие рекорды 2010-2011 гг., когда страна готовилась к Евро-2012, составляли 533 и 519 тыс. т соответственно. Предварительные данные позволяют надеяться, что в 2018-м рекорд 2017 г. будет побит.
Столь резкая активизация связана с возрождением и стабильным наполнением Дорожного фонда госбюджета за счет акцизов на топливо. Смысл и ценность этого фонда в том, что объемы финансирования дорожного строительства защищены на ближайшие пять лет и составят: в 2018 г. – около 32,6 млрд. грн., в 2019-м – 51,2 млрд. и с 2020-го – около 70 млрд. грн. ежегодно вплоть до 2022-го. За эти пять лет и за почти 300 млрд. грн. планируется построить и отремонтировать 6,6 тыс. км дорог и 159 мостов.
Подъем дорожного строительства уже дал толчок развитию инфраструктуры транспортировки и хранения битума, а также появлению новых строительных компаний. Остаются и проблемы, главная из которых – ржавая и неповоротливая система государственных финансов и закупок, в результате чего стоимость дорог и их ремонта крайне высока, а сами работы зачастую останавливаются в разгар сезона из-за отсутствия средств для расчетов с подрядчиками.
Прощай, мазут!
В отличие от битума, другой темный нефтепродукт – мазут – готовится уйти в историю. По данным “Консалтинговой группы А-95”, за восемь месяцев украинский рынок мазута упал почти в пять раз – с 241,6 тыс. до 57,1 тыс. т. Внутреннее производство за этот период снизилось на 28,4%, а импорт – более чем в шесть раз. Запасы мазута на складах теплоэлектростанций и теплоэлектроцентралей на 30 августа 2018 г. уменьшились до минимального за несколько последних лет уровня в 37,6 тыс. т.
Причиной резкого снижения использования топочного мазута стало ужесточение требований к качеству. С 2018 г. запрещено использование мазута с содержанием серы выше 1%. В Украине и Беларуси, откуда ранее шли основные поставки, такой продукт не производится. Легче сказать, что выпуск такой марки налажен на единичных НПЗ России и Казахстана. Даже самый дешевый мазут с содержанием серы 3,5% лишь эпизодически успешно конкурировал с природным газом, а более дорогая низкосернистая марка просто обречена. Правда, по всем нормативам, мазут остается резервным топливом.
Проблемная формула
В начале 2018 г. “Укрзализныця” заявила о переходе на закупку дизтоплива по формульным контрактам. Смысл в том, что на тендере поставщики торгуются за уровень своей наценки, которая впоследствии используется в заранее прописанной формуле ценообразования, базирующейся на стоимости топлива на международных рынках. Это должно было решить две задачи: обеспечить бесперебойность поставок и минимальную цену. И если бесперебойности достичь кое-как удалось, то насчет минимальной цены изначально были вопросы. Учитывая, что УЗ является крупнейшим потребителем дизельного топлива в стране, компания вполне может рассчитывать на скидки от рынка. Тем более что транспортникам удалось подтянуть платежную дисциплину. Однако, несмотря на внешнюю конкуренцию, ни один тендер в 2018 г. не прошел с рыночной ценой, как правило, имела место даже небольшая премия.
Окончательно ситуация стала ясна в начале декабря, когда три крупнейших поставщика ДТ для железной дороги – “Анвитрейд”, “Трейд Коммодити” (в лице “Фирмы Фидея”) и “Сокар Украина” – предложили одинаковые цены, оказавшиеся на 20% выше рыночных. С учетом объема закупки суммарное превышение цены составило 120 млн. грн. Огласка столь фееричных результатов привела к отказу “Укрзализныци” от заключения договора по таким ценам и обещанию поставщиков снизить заявленную стоимость. Но, как говорится, осадок остался…
Транспортной компании необходимо усовершенствовать систему закупок, прежде всего создав резерв топлива (это необходимо УЗ и как стратегически важному для экономики и обороноспособности страны предприятию). Зная, что запаса нет, трейдеры обоснованно уверены в том, что покупатель будет брать по любой цене, чтобы не остановиться. Далее необходим долгосрочный график поставок топлива и усиленный мониторинг цен с целью получения лучших предложений. Когда рынок увидит профессиональную работу по закупкам, конкуренция возрастет, сговоры станут проблематичны, и в итоге будет получен ожидаемый результат.
На пути исправления
Нефтяной бизнес группы “Приват” Игоря Коломойского показал прогресс по ряду направлений. Подконтрольная бизнесмену крупнейшая нефтедобывающая компания “Укрнафта” демонстрировала улучшение финпоказателей не только благодаря росту цен на нефть, но в результате перемен в сбытовой политике. В 2018 г. была прекращена практика продажи “приватовским” структурам сжиженного газа с 10-15-процентным дисконтом относительно цен госкомпании “Укргаздобыча”. (Теперь “приватовцы” берут газ “Укрнафты” по рыночным ценам.)
Также был окончательно расторгнут контракт с “Днепразотом”, по которому природный газ “Укрнафты” перерабатывался в аммиак с дальнейшей перепродажей “Днепразоту” (контролируется “Приватом”). По оценкам экспертов “Консалтинговой группы А-95”, с 2015-го по 2018 г. “Укрнафта” упустила на этом контракте порядка 2 млрд. грн. Компания заявляет, что с апреля 2018-го продает газ на рынке, хотя начатая было практика публичных продаж на бирже почему-то не закрепилась. Насколько известно, основным покупателем этого газа является также аффилированная с “Приватом” компания “Укрнефтебурение”.
Несмотря на все успехи, “Укрнафта” остается крупнейшим должником госбюджета с результатом 14 млрд. грн. Менеджмент компании активно противостоит попыткам НАБУ вернуть выведенные из компании деньги в пользу “Привата” в 2015 г.
В 2018-м между “Приватом” и госкомпанией “Укртранснафта” были окончены судебные тяжбы вокруг возврата госкомпании нефти, которая была выкачана и размещена на хранение на НПЗ группы в 2015 г. Правда, за услуги хранения предприятия И.Коломойского получили от государства 900 млн. грн.
Не вызывает сомнений, что позитивные сдвиги в работе “Привата” с госкомпаниями были вынужденными и произошли из-за отсутствия у Коломойского административных рычагов. Олигарх не скрывает, что очень рассчитывает на смену власти в марте 2019 г. Очевидно, что возврат полноценного контроля за “нефтяными” активами с госдолей является одной из главных целей бизнесмена. (Reform.energy/Энергетика Украины и мира)
