Несмотря на то что цены на бензин в Казахстане считаются одними из наиболее низких во всем мире, в разрезе социально-экономической ситуации и уровня доходов населения их сложно назвать дешевыми. При этом растут они из года в год. По данным EnergyProm, за 2021 г. цены на топливо в Казахстане в среднем выросли почти на 20%.
Как правило, с повышением цен на бензин и дизель многие начинают смотреть в сторону газового топлива, цена на которое значительно ниже. Но когда в 2021 году разница в цене на газ и бензин начала резко сокращаться, интерес к переоборудованию тоже упал.
Согласно данным Бюро национальной статистики, число автомобилей только на газовом топливе в период с 2011 по 2022 год выросло с 2 127 до 8 332 машин – это легковые авто, грузовые и автобусы. А вот ситуация на рынке авто со смешанными видами топлива или с установленным газобаллонным оборудованием (ГБО) на машины с дизельным или бензиновым двигателем выглядит гораздо интереснее: за 10 лет их число увеличилось с 13 876 до 309 600 автомобилей (по состоянию на 1 февраля 2022). И теперь из общего количества зарегистрированных авто в Казахстане они составляют около 8%.
По словам заместителя председателя правления Союза независимого автобизнеса Казахстана Шынгыса Темира, наиболее динамичный рост спроса на установку ГБО наблюдался с 2015 по 2018 годы. А с 2019 по 2022 он существенно замедлился. По его мнению, одна из причин замедления динамики установки ГБО на автомобили – рост цен на сжиженный газ. Ведь если раньше разница в стоимости газа и АИ-92 была практически двукратной, то к концу 2021 года, когда за литр АИ-92 просили в среднем 179 тенге, газ “на пистолете” в некоторых регионах достигал 130 тенге за литр. В результате установка ГБО на автомобили стала экономически нецелесообразной.
– В связи с падением спроса многие специализированные организации стали отказываться от предоставления услуги по установке ГБО на автомобили, некоторые и вовсе закрылись. Однако с возвращением государственного регулирования цен на топливо в связи с январскими событиями картина начала меняться. Двухгодичная “заморозка” цен на автогаз в коридоре от 50 до 70 тенге спровоцировала резкий спрос на услуги по установке ГБО и сервисы вновь “ожили”, – объяснил Шынгыс Темир.
Эксперт авторынка Артур Мискарян также считает, что мораторий на повышение цен на газ и дальше будет способствовать переходу казахстанских автолюбителей на газовое топливо.
– Если в целом рассматривать ситуацию с заморозкой цен до 2024 года, то понятно, что спрос будет увеличиваться. Например, в Нур-Султане уже сейчас затраты на бензин в полтора раза превышают расходы на газ. На западе республики эта разница еще более заметна. Из этого следует два вывода. Первый – возрастет спрос на переоборудование на газ. Второй – повысится спрос и на сам газ. Как мы помним, январское повышение цен чиновники объясняли складывающимся дефицитом топлива. И тут тоже нужно будет что-то решать, – говорит Артур Мискарян.
Альтернативное “ничего”
Но почему растет спрос именно на сервисы по установке ГБО, а не на уже готовые машины на газовом топливе, так сказать, с завода? По словам Артура Мискаряна, сегодня на рынке новых автомобилей фактически нет предложений с предустановленным ГБО. А в некоторых автосалонах переоборудование предлагается в качестве дополнительной услуги с сохранением гарантии на автомобиль.
На вопрос о том, почему заводы в Казахстане до сих пор не выпускают автомобили с установленным ГБО, эксперты отвечают – все дело в изменении сертификации, длительных переговорах с поставщиками оборудования, получении разрешений и т.д.
– Как известно, один из казахстанских заводов планировал запуск производства автомобилей, которые с конвейера оснащались газобаллонным оборудованием. Речь идет о моделях LADA Vesta CNG и LADA Largus CNG, однако работа предприятия была приостановлена. Поэтому переоборудование проводится уже после покупки авто (нового или подержанного) в специализированных сервисах, – объясняет Артур Мискарян.
Выгода и окупаемость
По словам Ерлана Нурпеисова, генерального директора ТОО “Green Auto Service”, занимающегося газомоторными системами, в последнее время особенное внимание к переоборудованию авто на газ проявляет корпоративный сектор.
– В связи с тем что цена на газ в среднем по Казахстану – порядка 60 тенге, мы видим, что собственники бизнеса снова проявляют интерес к переводу дизельной техники на газо-дизельный режим с применением пропан-бутановой смеси. Цена стала привлекательной, и компании рассматривают снижение затрат на дорогое дизельное топливо. За счет того что будет потребляться два вида топлива, получится неплохая экономия, – говорит Ерлан Нурпеисов.
Стоимость установки зависит от количества цилиндров – чем их больше, тем цена выше, но в среднем от 150 тыс. до 300 тыс. тенге. Немаловажную роль в ценообразовании играет и страна – производитель оборудования: самое дорогое – итальянское, дешевле – польское и российское.
– Окупаемость установленного ГБО зависит от километража, который водитель проезжает ежегодно. Если это 4-цилиндровый автомобиль, где стоимость ГБО – 150-160 тыс. тенге, то возврат денег происходит за один год, если автолюбитель ежегодно проезжает хотя бы 15-20 тыс. км. А на коммерческой технике, которая ездит и 50, и 60 тыс. км ежегодно (например, такси, служба доставки, автомобили скорой помощи и прочие, кто использует автомобили для бизнеса и ездят на них 24/7), установка окупается в считанные месяцы, – приводит расчеты эксперт.
Кроме экономии, такой вид топлива считается экологичным, ведь по сравнению с бензином в газе содержится кратно меньше вредных частиц: формальдегидов, диоксида азота и пр.
Что же касается безопасности, то, по словам Ерлана Нурпеисова, все зависит от качества исполнения работ. Поэтому при выборе компании по переоборудованию важно узнать информацию о сертификации и разрешении на занятие таким видом деятельности.
– У баллонов 4 степени защиты: газ стравливается при нагревании, а если это пожар и баллон разогревается до высокой температуры, тугоплавкие металлы плавятся и газ выходит целенаправленной струей и сгорает, – объясняет Нурпеисов.
Природа VS химия
Но если автомобили на газе экономичнее, экологичнее и, по большому счету, безопасные, то почему этот рынок не развивается в Казахстане семимильными шагами и у нас до сих пор превалируют машины на бензине и дизтопливе?
Этот вопрос Forbes.kz адресовал председателю правления Газомоторной ассоциации Казахстана Талгату Арыстанбаеву. Он считает, что проблема лежит в развитии топливного рынка.
Так, казахстанский рынок газомоторного топлива представлен тремя видами. Два из них производят из природного газа – сжиженный и компримированный природный газ (СПГ и КПГ), основным компонентом которых является метан, и один вид – из сжиженного углеводородного газа (СУГ), состоящего преимущественно из пропан-бутановой смеси.
Эти виды топлива не являются конкурирующими. У каждого есть своя ниша: СУГ эффективно используется на легковых автомобилях и малом коммерческом транспорте, КПГ применяется на городском коммунальном транспорте и автобусах. СПГ заправляют магистральные дальнобойные авто, карьерную технику и ж/д локомотивы.
В 2018 году постановлением правительства РК был утвержден План мероприятий по расширению использования природного газа в качестве моторного топлива. План обоснован предсказуемыми высокими ценами на нефтяной газ и в целом дефицитом нефтяных видов моторного топлива. Одна из целей его реализации – сокращение рынка нефтяных видов моторного топлива, в том числе СУГ, за счет экологичного и экономичного природного газа.
Однако оборудование, которое в качестве топлива использует СУГ, дешевле, чем то, что использует компримированный природный газ. Разница в цене обусловлена стоимостью самого баллона, который для природного газа дороже из-за того, что может выдерживать более высокое давление.
Кроме того, производство СУГ уже налажено на отечественных НПЗ и ГПЗ, а колонки могут размещаться на традиционных АЗС. Барьером для развития этого направления эксперты считают ценовую политику и запрет въезда на территорию крытых помещений и подземных паркингов.
Для природного же газа, производство которого гораздо сложнее, еще нужны специализированные заправки, которых по всему Казахстану всего 18. При этом рынок сбыта и его объемы здесь серьезнее, а экономические и экологические эффекты – ощутимее. Нежелание переходить на природный газ связано с более высокими ценами на установку метанового ГБО, стоимостью строительства метановых заправок и привлечением инвесторов.
Получается замкнутый круг: потребители не хотят переходить на природный газ, поскольку оборудование дороже и заправок меньше, а поставщики и производители газа не хотят строить заправочные станции из-за малого количества потребителей и больших вложений.
Следовательно, для развития и строительства газозаправочной инфраструктуры на территории Казахстана нужен поток газомоторной техники, то есть якорный потребитель. Это могут быть автобусы, поезда, а также, в силу отсутствия автомобилей, потребляющих природный газ у отечественных автоперевозчиков, парк магистральных тягачей Китая, численность которого – порядка 330 тыс. единиц. Но для них тоже нужны заправки. Поэтому Газомоторной ассоциацией Казахстана, ТОО “КазТрансГаз Онимдери” и министерствами энергетики Казахстана и России подписан меморандум по развитию газозаправочной инфраструктуры на трассе Западная Европа – Западный Китай.
Все по плану?
По данным Газомоторной ассоциации, разработанный правительством план мероприятий включает в себя 11 задач, среди которых обновление автобусных и локомотивных парков, выделение земель под строительство специальных заправок, само строительство, обеспечение благоприятных условий для перехода частных и корпоративных авто на газ, предоставление льготных кредитов и т.д. Но даже несмотря на готовность отечественных и иностранных инвесторов вложиться в развитие казахстанского рынка газомоторного топлива, реализация мероприятий плана идет слишком низкими темпами.
В ассоциации объясняют, что основные причины отставания – это отсутствие мер господдержки; нарушение принципов синхронизации между газовой и транспортной отраслями; длительность процедур выделения земель для строительства заправок; низкая заинтересованность местных исполнительных органов в закупке нового автопарка и т.д.
Кроме того, не задействован на полную мощность и потенциал отечественного автопрома по производству газовых автобусов, т.к. тенденция по закупу дизельных автобусов и электробусов сохраняется по сей день, что на данном этапе экономического развития РК, нецелесообразно, считают в Ассоциации. (Дарья Андреева, обозреватель Forbes.kz/Энергетика Украины и мира)
