Даже далекие от нефтегазовой отрасли казахстанцы знают теперь, что такое КТК и где находится порт Новороссийск.
Конечно, специалисты и правительство и раньше были в курсе, что более 90% казахстанской нефти поступает на рынок через РФ (в 2021 году – 53,1 млн. тонн через КТК и 11 млн. тонн – по нефтепроводу Атырау – Самара, это 93,3% от общего экспорта в 67,6 млн. тонн). Но этот факт никогда не становился предметом общественного внимания, несмотря на то, что нефть формирует треть бюджета РК и больше половины всего экспорта, то есть является важной составляющей национальной безопасности. Но после серии инцидентов на КТК общество осознало, что достояние трех столпов казахстанского благосостояния – Тенгиза, Кашагана и Карачаганака – прикручено к вентилю за соседским забором. Естественно, возник вопрос – как вышло, что самая глобально интегрированная отрасль, в которой почти две трети принадлежит транснациональным Chevron, Exxon Mobil, Shell, Total и другим, устроена с пренебрежением к риску хранения всех яиц в одной корзине?
Справедливости ради надо сказать, что поначалу правительство целенаправленно занималось диверсификацией маршрутов. Альтернативой еще советскому нефтепроводу “Дружба” (нынешний Атырау – Самара с выходом на Балтику – его часть) должен был стать Тенгиз – Новороссийск с выходом на Черное море. КТК Казахстан начинал с Оманом, потом к консорциуму присоединилась Россия. 50% было передано крупнейшим нефтяным компаниям под обязательство полного финансирования строительства и ввода в эксплуатацию первой очереди (самые большие доли достались американскому Chevron – 15% и СП LukArco, позднее полностью выкупленному “Лукойлом” – 12,5%). Государственную долю поделили Россия – 24%, Казахстан – 19% и Оман – 7%. Первая очередь пропускной мощностью 28 млн. тонн была завершена в 2001 году.
Альтернативой КТК должен был стать выход на Средиземное море через Турцию. В 1998 году в Анкаре Сулейман Демирель, Гейдар Алиев, Эдуард Шеварднадзе, Нурсултан Назарбаев и Ислам Каримов подписали декларацию о строительстве трубопровода Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД). Трубопровод был торжественно открыт в июне 2006 года, а в июле Назарбаев и Алиев подписали договор о поддержке и содействии транспортировке нефти из Казахстана через Азербайджан. БТД строился в расчете на Кашаган. Система должна была обеспечить на начальном этапе транспортировку 500 тыс. барр./сутки (23 млн. т в год) с последующим увеличением до 750-1200 тыс. барр./сутки (35-56 млн.). Маршрут предполагал также строительство нефтепровода Ескене – Курык (Ескене – поселок рядом с кашаганским заводом “Болашак”). Пока же, до строительства трубы, казахстанская нефть, в том числе с Тенгиза, начиная с 2006 г. доставлялась ж/д-цистернами, а в Азербайджан – танкерами.
Но пуск Кашагана все откладывался, и в начале 2007 г. о создании Казахстанско-Каспийской транспортной системы (ККТС) объявили “КазМунайГаз” и акционеры ТШО – Chevron, ExxonMobil и LukArco. В тот же год было создано СП КМГ и SOCAR (Государственная нефтяная компания Азербайджана). В марте 2008 г. мажилис РК одобрил проект закона “О ратификации Договора между Республикой Казахстан и Азербайджанской Республикой по поддержке в содействии транспортировке нефти из Республики Казахстан через Каспийское море и территорию Азербайджанской Республики на международные рынки посредством системы Баку – Тбилиси – Джейхан”.
БТД и WikiLeaks
В опубликованных WikiLeaks донесениях тогдашний посол США в Казахстане Ричард Хогленд в 2008 г., ссылаясь на управляющего директора евразийского бизнес-подразделения Chevron Джея Джонсона, в 2008 г. пишет, что первый зампредседателя КМГ Максат Иденов “неустанно работал с Chevron, представляющей консорциум “Тенгизшевройл” (ТШО), и ExxonMobil, представляющей Кашаганский консорциум (или G-6), чтобы заключить сделку, предусматривающую владение 49% трубопровода Ескене – Курык международными нефтяными компаниями (МНК)”, и она уже была одобрена министром энергетики Сауатом Мынбаевым.
Однако перед самым подписанием неожиданно для инвесторов президент КМГ Каиргельды Кабылдин “бросил ручную гранату, чтобы сорвать сделку”. “Джонсон сказал, что Кабылдин ввел несколько новых условий, влияющих на структуру собственности и финансирование сделки, которые МНК просто не могли принять”, – сообщает посол и поясняет, что КМГ потребовал одностороннего права на расширение пропускной способности трубопровода Ескене – Курык и установление/повышение транзитных тарифов, а также единоличного права утверждения предварительного инженерного проекта (FEED).
Далее, ссылаясь на генерального менеджера “ЭксонМобил Казахстан” Стива Роуза, Хогленд пишет, что Кабылдин также заявил, что КМГ хочет получить право в любое время выкупить долю западных инвесторов: “Роуз сказал, что эти условия неприемлемы для G-6 и ТШО. “Они хотят, чтобы мы взяли на себя весь риск проекта, – сказал он, – не давая нам никаких гарантий”. По словам Роуза, позже Мынбаев заявил, что правительство не готово заключить сделку: “Нам просто нужен тайм-аут”.
Вице-министр энергетики Ляззат Киинов в августе 2008-го сказал Роузу, что ККСТ важен для Казахстана, но не сейчас: “Спешить некуда. До 2013 года большого увеличения объемов у нас не будет. Зачем рисковать – строить инфраструктуру сейчас, не зная, что нефть будет? И зачем спешить обучать всех этих новых капитанов дальнего плавания сейчас, когда у нас не будет танкеров еще четыре-пять лет?”
Неожиданному развороту предшествовали два события. В мае 2008 года акционеры КТК пришли к соглашению по расширению мощности нефтепровода Тенгиз – Новороссийск с 32 млн. до 67 млн. тонн, и это полностью закрывало бы потребности ТШО на много лет вперед. А 8 августа началась российско-грузинская война, и все инвестиционные проекты Казахстана, связанные с Грузией, были заморожены на два-три года. Chevron полностью прекратил поставки в БТД, переориентировавшись на КТК, а без нефти ТШО при все еще не начавшейся добыче на Кашагане смысл транскаспийского маршрута терялся.
“Проект ККСТ мощностью 56-80 млн. тонн в год и стоимостью свыше $4 млрд. ранее рассматривался в качестве основного экспортного маршрута для Кашагана. Однако в связи с неопределенностью сроков ввода месторождения в эксплуатацию и объемов добычи партнеры по Кашагану не смогли обеспечить поддержку проекта. Поэтому в 2011 г. работы по его реализации были приостановлены до принятия решения по фазам 2 и 3 разработки месторождения”, – пояснили Forbes Kazakhstan в КМГ.
Известие вызвало тогда бурю возмущения в азербайджанских СМИ. БТД, строившийся с учетом казахстанской нефти, заполнен сейчас лишь на 45%.
Простые решения
Надо признать, что КТК имел ряд преимуществ перед БТД, главное из которых – минимальное количество операций. “То ли ты просто в Тенгизе трубу заполнил нефтью и в Новороссийске загружаешь ее в танкеры, то ли сначала должен доставить c месторождения до каспийского порта, потом перегрузить в терминалы, оттуда – в танкеры, потом перевалить в терминал Сангачалы и только потом в трубу БТД. Долго и дорого”, – объясняет глава общественного фонда Energy Monitor Нурлан Жумагулов.
“Трубопроводные проекты являются капиталоемкими, поэтому для окупаемости инвестиций и обеспечения стабильной эксплуатации необходима гарантированная загрузка мощностей. Решения о выборе направлений транспортировки нефти принимаются нефтяными компаниями с учетом их экономической эффективности. Нефтепровод КТК был построен в 2001 году в качестве основного экспортного маршрута для Тенгиза и Карачаганака. Это наикратчайший путь от Тенгиза до Черного моря, при этом комбинация тарифа и банка качества нефти обеспечивает наиболее высокую доходность экспорта”, – аргументируют выбор приоритета в КМГ.
Первый звонок прозвенел в 2014 году, когда после аннексии Крыма и начала войны на Донбассе на Россию были наложены международные санкции. В общей сложности российской стороне в КТК принадлежит более 40%, и консорциум вполне мог тоже попасть под ограничения. Руководивший тогда ТШО Тим Миллер в интервью газете “Панорама” говорил, что создана группа, исследующая возможные последствия санкций для ТШО, и что компания продолжает рассматривать “все возможные маршруты”, включая китайское направление (небольшие поставки в БТД были уже возобновлены). Но тогда гроза миновала, не задев КТК. В 2019 году было принято решение об очередном расширении (возврат $5,4 млрд. на предыдущее расширение произошел в 2021 году) – до 72,5 млн. тонн нефти из Казахстана и до 83 млн. тонн с учетом российского сырья. Это полностью покрывает 12-миллионное будущее увеличение добычи ТШО в 2023-2024 годах.
Весна тревоги
Бизнес-идиллию нарушило вторжение России в Украину. В порту КТК стали происходить ЧП, каких не было предыдущие 20 лет. 22 марта 2022-го КТК заявил о повреждении оборудования выносных причальных устройств (ВПУ) в результате шторма и о приостановке транспортировки на срок до двух месяцев. Аналитик ClearView Energy Partners Кевин Бук отметил тогда, что ни один из западных участников консорциума не получил возможности провести собственную инспекцию. КМГ такое разрешение получил, инспекцию проводил зампредправления Данияр Берлибаев, и отгрузка через несколько дней на одном ВПУ из трех возобновилась.
Все технические неполадки были устранены 28 апреля, однако 6 мая южное управление “Ространснадзора” провело выездную проверку КТК и выявило “документарные нарушения по плану ликвидации аварийных разливов нефти”. В июне под терминалом вдруг обнаружили мину 1943 года, а 5 июля новороссийский суд по иску “Ространснадзора” принял решение приостановить деятельность КТК на 30 суток. 7 июля президент Токаев провел широко освещавшееся совещание по диверсификации маршрутов поставок нефти из Казахстана, и уже 11 июля Краснодарский краевой суд заменил решение о приостановке на символический штраф в 200 тыс. рублей. В августе снова два ВПУ прекратили отгрузку – официально, после обнаружения трещин в узлах крепления подводных рукавов.
Казахстанские власти отрицают политическую подоплеку инцидентов. Эксперты, опрошенные Forbes Kazakhstan, тоже ссылаются на технические причины. “Дело в том, что 16 марта 2021 г. 11 лет обслуживавшее терминал КТК ООО “Ламналко”, “дочка” Smit Lamnalco, когда-то поднявшего затонувшую подлодку “Курск”, была заменена на “Транснефть-Сервис”, дочернюю компанию “Транснефти”, несмотря на возражения иностранных акционеров”, – объясняет Жумагулов. КТК ранее заявлял, что испытывает затруднения в ремонте, поскольку иностранные поставщики отказались от дальнейшего сотрудничества, с отменой запланированных поставок, несмотря на авансовую оплату. Эксперты сообщают также о дефиците квалифицированных кадров в порту, после того как иностранные специалисты покинули терминал.
В июле S&P поставило на пересмотр рейтинг ТШО с возможностью снижения. “Прецедент на Каспийском трубопроводном консорциуме (КТК) свидетельствует о возросшем геополитическом риске для “Тенгизшевройла”, и в случае потенциальной приостановки работы КТК компания будет вынуждена существенно сократить объем операций с учетом недостаточной пропускной способности альтернативных маршрутов и ограниченной емкости нефтехранилищ”, – объяснило агентство, добавив, что помещение рейтингов ТШО в список CreditWatch Negative означает, что S&P может понизить их в течение 90 дней после оценки влияния рисков. Агентство считает политическую составляющую существенной и говорит, что без КТК ТШО не сможет экспортировать более 10% текущего объема добычи.
Позже S&P распространило пресс-релиз, в котором оценило влияние проблемы уже на страну в целом: “Непредсказуемость решений российского суда, касающихся КТК, подчеркивает уязвимость Республики Казахстан (рейтинг BBB-/Стабильный/A-3) в условиях возросшей геополитической напряженности, с учетом зависимости от трубопровода. Сильные бюджетные и внешнеэкономические показатели Казахстана могут смягчить макроэкономические последствия временного снижения экспортных мощностей. Однако значительное и продолжительное снижение объемов экспорта нефти может привести к снижению кредитоспособности правительства… Поскольку КТК имеет ключевое значение для Казахстана и проходит по территории России, та может использовать его в качестве рычага воздействия на Казахстан”. Агентство не исключает, что КТК будет использоваться также в качестве рычага воздействия на страны ЕС: “В таком случае перебои в работе трубопровода не будут связаны с действиями Казахстана, но. тем не менее, могут нанести ему ущерб”.
Fitch Ratings также отметило рост геополитических рисков: “Когда деятельность КТК была прервана в марте 2022 года, официально из-за ущерба, нанесенного ураганом, это отняло экспорт примерно 300-350 тыс. метрических тонн сырой нефти. Более высокие цены на нефть компенсировали влияние на бюджет четырехнедельной паузы в экспорте нефти”.
ExxonMobil в отчете Комиссии по ценным бумагам и биржам США сообщил, что видит санкционные риски для транспортировки нефти по КТК: “В случае расширения существующих санкций, введения новых санкций, применения РФ контрмер или возникновения других прямых или косвенных воздействий есть вероятность, что транспортировка нефти из Казахстана по КТК может быть прервана, сокращена, временно приостановлена или иным образом ограничена. В таком случае корпорация может понести убытки”.
ТШО в ответ на запрос Forbes Kazakhstan не стал делиться своими соображениями о рисках, сообщив, что уделяет основное внимание обеспечению надежной производственной деятельности: “В настоящее время все производственные объекты работают в штатном режиме и ТШО экспортирует сырую нефть в соответствии с распределением КТК”.
“Тенгиз с 2024-го точно будет давать дополнительно 12 млн. тонн нефти, то есть 39 млн. тонн нефти в сумме. Такой объем невозможно транспортировать ничем, кроме КТК. На днях Chevron отчитался по результатам за первое полугодие, и его глава Майкл Уирт сказал, что КТК является для них оптимальным маршрутом и те небольшие затруднения, которые происходили в начале года, в целом не оказали негативного эффекта на деятельность компании, на данный момент он проблем не видит. Удачно, что Кашаган встал на ремонт как раз тогда, когда осталась работать одна ВПУ”, – объясняет Жумагулов.
Позитивное мышление
Часть опрошенных экспертов считает, что волнения относительно КТК сильно преувеличены. “Российская сторона также заинтересована в бесперебойной работе нефтепровода, в том числе и для транспортировки собственной нефти. Поэтому в текущих реалиях будет правильным больше руководствоваться прагматизмом, а не эмоциями. Каждый из озвучиваемых альтернативных маршрутов тоже сопряжен с определенными геополитическими рисками. В направлении БТД они также имеются, в том числе из-за неопределенного правового статуса Каспийского моря, – говорит председатель совета по развитию стратегических партнерств в нефтегазовой отрасли Petrocouncil при НПП “Атамекен” и Ассоциации “Казэнерджи” Асылбек Джакиев. – БТД сейчас недозагружен, но обойдется значительно дороже для казахстанской стороны из-за логистики. Если тариф прокачки нефти по КТК составляет около $38 за тонну, то по БТД – $90. Здесь “сидят” затраты на транспортировку нефти по железной дороге из Атырау, куда нужно также доставить сырье с наших крупных месторождений до порта Актау, и тариф в $32 за прокачку по трубопроводу. Также надо создать танкерный парк для перевозки нефти по Каспию с дедвейтом от 5000 до 7000 тонн. Стоимость одного такого танкера составит $30-35 млн.”.
Не склонен драматизировать ситуацию и управляющий партнер Центра стратегических инициатив Алихан Байдусенов: “Да, инциденты, связанные с кратковременными остановками транспортировки по КТК, подозрительно участились именно в период так называемой специальной военной операции. Тем не менее, все участники КТК заинтересованы в том, чтобы процесс транспортировки нефти не прекращался. Я надеюсь, дальнейшие решения будут приниматься всеми участниками и партнерами проекта, исходя из экономических соображений и с учетом интересов нашей страны как ответственного партнера, который не является стороной конфликта”. Собеседник считает рентабельность альтернативных маршрутов большим вопросом: “Через 10 лет основные месторождения Казахстана выйдут на пик добычи. Готовы ли акционеры инвестировать огромные средства в строительство новых маршрутов, с учетом падения добычи в долгосрочной перспективе? А инвестиции потребуются значительные, намного выше затраченных на КТК – из-за возросших на фоне военного конфликта цен на сталь, электронику и другие материалы, а также на транспортировку по изменившимся логистическим маршрутам”.
Министр энергетики Болат Акчулаков тоже исключает политическую подоплеку инцидентов. “Есть события, которые принято относить к форс-мажорным, которые не зависят от оператора, в то время как все стороны заинтересованы в получении прибыли на добыче и транспортировке нефти. В такие моменты появляются попытки политизировать процессы. Если бы речь шла о политике, транспортировка нефти была бы остановлена совсем. Мы же все это время наблюдаем, что 60% нефти транспортируется через КТК, что свидетельствует о технических аспектах в работе нефтепровода, – сказал он Forbes Kazakhstan во время августовской поездки в Атырау. – Невозможно предусмотреть все кейсы, которые не зависят от нас и КТК, как в случае с поставками запчастей”.
Нурлан Жумагулов уверен, что КТК от серьезных проблем с РФ застрахован английским правом, по которому работает: “Россия может надавить только по экологии. Я считаю, что сейчас во главе государства стоят дипломаты, которые могут решить эти вопросы на своем уровне”.
Директор Центра исследований и консалтинга Ануар Буранбаев считает, что стране сейчас требуется максимальный прагматизм: “География – это судьба, от нее не уйдешь. Можно сколько угодно ориентироваться на ЕС или что-то еще, но надо принять, что мы находимся между Россией и Китаем. Готова ли 20-миллионная несформировавшаяся нация, распределенная по огромной территории, противостоять текущим автократиям России и Китая? Нам предстоит очень сложный путь, чтобы без существенных потерь пережить этот период нестабильности”.
Карадениз, Акдениз…
Тем не менее, решение о диверсификации руководством страны принято и приоритетным назван Транскаспийский маршрут. КМГ поручено проработать оптимальный вариант реализации, в том числе с возможностью привлечения инвесторов Тенгизского проекта. Правительству и АО “Самрук-Казына” – увеличить мощности нефтепроводов Атырау – Кенкияк и Кенкияк – Кумколь, трансформировать порты на Каспии и укрепить морской флот.
По словам министра Акчулакова, по альтернативным маршрутам можно перенаправить лишь 17,5 млн. т из годового объема 54 млн. т нефти, которая транспортируется через КТК. “Полной альтернативы КТК нет, но из оперативных решений – транспортировка по железной дороге. До запуска КТК на Тенгизе имелся большой парк цистерн, который можно нарастить. Требуются дноуглубительные работы, хорошо, что в районе порта дно каменистое и нет проблем с заиливанием. Также довольно быстро можно увеличить парк танкеров, который был сокращен некогда из-за запуска КТК”, – говорит он. При этом глава Минэнерго считает необходимым сохранить бесперебойную транспортировку по КТК с учетом будущего роста добычи: “После 2024 года мы ожидаем рост ежегодной добычи до 100 млн. тонн. Также планируется запуск второй фазы на Кашагане с удвоением добычи. На проработку новых возможных маршрутов потребуется несколько лет”.
КМГ сообщил Forbes Kazakhstan, что проводит переговоры с SOCAR и казахстанскими нефтяными компаниями по условиям транспортировки через Азербайджан до портов Средиземного и Черного морей. По расчетам нацкомпании, проектирование и строительство ККСТ займет не менее четырех-пяти лет.
Уже нынешней осенью, согласно информации “Казмортрансфлота”, один из акционеров Кашагана – Total – начнет пробные поставки своей нефти в БТД танкерами из Актауского порта. Аналогичные планы и у китайской CNPC.
Жумагулов напоминает, что собственно государственная доля в экспорте невелика: “КМГ добывает 21 млн. т и практически половину поставляет на внутренний рынок, основную часть экспорта – на свой румынский НПЗ, остальное продано Vitol. Большая нефть – у частных инвесторов. А они будут искать самый дешевый маршрут, потому что налоги у нас высчитываются из фиксированных цен. То, что нефть на сегодня продается с большим дисконтом из-за роста стоимости фрахта и страхования в Черном море, не учитывается. Это минус $5-6 от Brent, а когда-то смесь КТК стоила дороже. При этом азербайджанская Azeri Light на БТД торгуется дороже Brent на $3-4. То есть им в их трубу нужна легкая малосернистая нефть, а ее в Казахстане мало. Думаю, они потребуют гарантированный долгосрочный заказ по принципу “отгружай или плати”. Но кто будет строить? Сейчас у акционеров Кашагана идет переговорный процесс с государством по второй фазе, компании опасаются, что не окупят затраты, поскольку контрактный период истекает в 2041 году”.
Буранбаев говорит, что сейчас по БТД, скорее всего, идет оценка баланса между политическими рисками и требуемыми инвестициями: “Там есть несколько узких мест с точки зрения физической инфраструктуры, но институционально самое узкое – готовность ТШО, KPO и NCOC идти по этому маршруту. КТК в отсутствие политических рисков выгоднее, а у БТД есть свои риски, связанные с отношениями между РФ и Грузией. Но теперь, когда все меняется, шансы БТД могут заиграть по-новому. Да, там нужны капиталовложения. Пойдут ли на них мейджоры и готовы ли они поставлять? Учитывая, что Тенгизское и Королевское месторождения – это такие жемчужины в короне Chevron, большой вопрос, насколько они готовы в случае чего закрутить скважины. Я, к слову, не верю в возможность блокировки КТК. Политика – это концентрированное выражение экономики, а глобальные углеводородные мейджоры обладают достаточной властью. Вполне возможно, что через два года окажется, что КТК снова вполне безопасный маршрут. Мы не знаем, чем все это закончится”.
По подсчетам Жумагулова, до строительства трубы Ескене – Курык маршрут Кашаган – Джейхан обойдется в $90/т: “Логистика из Атырау в Актау – $30/т; фрахт по морю – $19/т; перевалка в Баку – $8/т; тариф по трубе – $32/т”.
Менеджер по развитию бизнеса в странах СНГ и Восточной Европы международной нефтетрейдинговой BB Energy Кянан Джафаров не согласен с этими расчетами: “Я занимался перевозкой казахской нефти, в том числе тенгизской, через Азербайджан, далее часть в БТД, часть железной дорогой в Грузию (Батуми и Кулеви). Это были 2006-2008 годы, в месяц в среднем делали около 400 тыс. тонн. Во-первых, на фоне больших объемов танкерную составляющую можно сделать за 8-10 $/т, а перевалку через Сангачальский терминал в Азербайджане – по $4/т. В итоге весь маршрут, включая трубу до Джейхана, будет стоить $46-55 за тонну. По тарифам можно договориться, тем более после встреч президентов этот вопрос точно найдет свое решение. К тому же КТК идет на Черное море, а БТД – на Средиземное, ближе к мировому рынку, минуя Босфор и Дарданеллы. Разница на фрахте – несколько долларов на тонну”. По мнению собеседника, затраты не настолько велики, поскольку это не строительство нового маршрута, а реанимация старого: “Были времена, когда транзит казахской нефти через Баку достигал 12 млн. тонн. На этот уровень можно вернуться с небольшим вложением в действующую инфраструктуру”.
Джафаров уверен, что независимость стоит затрат и в итоге они окупятся: “Любой объем, который может быть диверсифицирован, делает Казахстан менее уязвимым. А долгосрочные проекты всегда окупаются. Нефть – не только экономика, но и политика, и возможность работать в альтернативном направлении дает безопасность. Когда Азербайджан начинал БТД, в стране все было гораздо хуже, чем сейчас. И мы тоже испытали давление России – в качестве рычага использовалась проблема оккупированных территорий. Но политическая воля и умение вести переговоры с каждой стороной в отдельности помогли нам построить первый на постсоветском пространстве нефтепровод в обход России, с Азербайджаном ничего не случилось. Более того, благодаря диверсификации Азербайджан стал намного сильнее экономически и политически. Я думаю, у Казахстана есть такие же шансы. И не думаю, что Россия, когда ведет войну и находится под санкциями, станет портить отношения со странами, с которыми у нее еще сохраняются добрые отношения. Тем более что у Казахстана тоже есть рычаги – в случае проблем с КТК вы можете перенаправить свой экспорт на Китай и создать конкуренцию российской нефти, у которой с 1 января 2023 года Китай останется единственным большим покупателем. Я думаю, в Кремле это понимают”.
Асимметричный ответ
Однако диверсификация экспортных маршрутов углубляет сырьевую зависимость Казахстана, требуя все новых инвестиций в торговлю сырой нефтью. Неужели нет никакой возможности перерабатывать ее в нечто подороже?
Буранбаев считает, что лучший кейс для Казахстана – газовая история Узбекистана: “Когда у них начались трения с “Газпромом”, они решили дать асимметричный ответ – если нельзя отправить газ по трубе, надо превратить его в другой товар, который можно отправлять другими видами транспорта. За время независимости Узбекистан запустил пять газохимических комплексов, и сейчас речь идет о шестом. Они превратили газ, который имеет высокую зависимость от монополии при транспортировке, в другие продукты, которые не требуют трубы, и с этим пошли на рынки Азии”.
Однако есть нюанс – добычу там ведет госкомпания, и она может обеспечить нерыночное ценообразование для газохимических проектов. “В Казахстане альтернативой может стать нефтехимия. Вы не задумывались, что полное название наших двух заводов – “Шымкенторгсинтез” и Павлодарский нефтехимический завод? Они проектировались и строились по нефтехимическому циклу, но что-то там недоделали, и проекты стали топливными. Вопрос – насколько это рентабельно по сравнению с газохимией. Впрочем, это раньше газ как сырье был дешевле, а сейчас Саудовская Аравия импортирует для своих электростанций российский мазут, чтобы не сжигать драгоценный газ”, – замечает Буранбаев.
Но для всего этого надо, чтобы нефть стала доступной для переработки внутри страны. “Свободных объемов на внутреннем рынке нет. Одна из причин – наше правительство не рискует дерегулировать цены. Насколько помню, в 2008 году была сделана попытка, но случился кризис, и “временно” вернулись к регулированию цен на топливо, чтобы экономика легче его пережила. Проблема в том, что, как только вы начинаете регулировать цены, это приводит к появлению открытой или скрытой монополии/олигополии”, – говорит Буранбаев.
Вместе с тем приближение внутренних цен к мировым (на сегодняшний день при экспортной цене $95 на внутренний рынок поставки идут по $25 за баррель) может вызвать социальный взрыв, и вряд ли правительство рискнет приближаться к этому краю. Буранбаев согласен, что риски есть: “Это ударит по определенным вещам, но без этого развернуть нефть на внутренний рынок невозможно. А без этого решения у нас ничего не будет – ни четвертого НПЗ, ни нефтехимии. Если мы хотим развиваться, надо переходить на реальные биржевые цены, пусть поэтапно. В экономике есть свои законы, их обмануть невозможно. Нужны структурные реформы, потому что мы одновременно попали в три ловушки – среднего дохода, голландской болезни (не в плане обменного курса, а в плане перетягивания факторов производства в сырьевые сектора, в том числе талантливых людей) и сырьевого проклятия, которое порождает так называемые экстрактивные институты, создающие шлагбаумы, с которых кормятся. Но это будет больно, безболезненных реформ не бывает”. (Ардак Букеева, редактор по рейтингам Forbes Kazakhstan, Лаура Сулейменова; Forbes.kz/Энергетика Украины и мира)
